當今世界海事發(fā)展日新月異，海事管理理論和理念得到不斷更新與發(fā)展。歐洲部分發(fā)達國家在海事管理研究取得了一些成就，并且通過國際海事組織（IMO）和其他機制推動世界海事管理向前發(fā)展。在這一過程中，安全科學理論在海事管理中逐步得到更加廣泛的應用。了解世界海事發(fā)展趨勢，對于提高我國海事管理水平，與國際海事管理接軌有著重要的意義。本文旨在從海事管理中安全文化發(fā)展的角度出發(fā)，分析世界海事管理發(fā)展趨勢，并就如何開展我國海事管理中安全文化建設提出了一些建議，不當之處敬請斧正。

　　1 世界海事管理發(fā)展趨勢

　　海事管理的最終目的是保護海上人命、財產安全，保護海洋環(huán)境。盡管世界各國在海事管理上形式各異、組織機構不同，但是一般都依照相關的國際公約和法規(guī)結合本國實際制定相關的國內法律來進行水上交通安全管理。隨著航運業(yè)的全球化趨勢和區(qū)域經濟的一體化，各國及不同地區(qū)的海事管理模式也正趨向于一體化。

　　1.1國際公約的產生和制訂從被動反應逐步發(fā)展為主動預防

　　自IMO1948年成立至上世紀90年代以來，海事管理國際公約基本上是事故和災難的產物，譬如SOLAS、MARPOL公約等。因此，基于這些公約法律的海事管理也往往是被動反應型。盡管新的技術規(guī)范、要求不斷增加，海上安全事故和災難并沒有明顯減少。隨著“自由先驅者”號和“北歐之星”號客船事故的發(fā)生，一個重要的海事管理概念，即“人為因素控制”，引入到世界海事立法和管理體系中。SOLAS公約中ISM規(guī)則的產生和STCW78/95公約制定體現(xiàn)了“人為因素控制”的海事管理理念。隨后，人為因素控制理論被廣泛地應用在海事管理實踐中，包括船舶建造和設計、海上交通事故調查、港口國檢查、海上防污染、船員配備等各個方面。

　　總之，通過運用人為因素控制理論的應用，海事管理由傳統(tǒng)的技術層面向現(xiàn)代管理層次推進，通過管理船舶到船員及船公司，逐步改變被動反應的管理理念，向主動預防、從事故源頭上控制和減少事故風險轉變。

　　1.2風險決策理論豐富了海事管理手段、提高了海事管理效率

　　另外一個被廣泛應用在海事管理中的重要科學理論是基于風險分析的評估和決策理論。該理論的核心內容就是通過科學方法對水上交通系統(tǒng)中可能存在的風險進行識別和評估，選擇合理的風險管理手段，做出科學決策，從而將風險控制在可接受的范圍內，防止風險轉化為事故或災難，確保安全管理處于主動狀態(tài)。這個理論被廣泛地應用在航運政策、法律法規(guī)的制定以及海事管理資源配置等各個領域。

　　該理論在IMO典型應用為綜合安全評估（Formal Safety Assessment）。IMO要求其所有新制定的公約法規(guī)必須經過FSA評估，以確定代價和收益，從而保證制定新的公約法規(guī)能取得正效益而不是負效益，使得海事管理更加趨向于科學化、合理化。

　　1.3安全文化建設是傳統(tǒng)交通向現(xiàn)代服務型交通轉型的環(huán)境保障

　　隨著海事管理技術安全、人為因素控制理論的應用普及，海事管理進入了第三個時代，即“安全文化”時代。學術界對“安全文化”有不同的定義和內涵。一個普遍認可的概念是英國健康安全委員會提出的，“安全文化”是“個人和團體價值觀、態(tài)度、感官、能力和行為方式的產物，并決定個人和團體對一個組織的健康和安全管理的承諾和該組織安全管理的形式和狀況” 。該理論認為事故是可以避免的，組織中的人、組織系統(tǒng)、行為是相互影響的，通過對安全做出承諾，能夠建立一個自我管理和規(guī)范、自我完善和改進的相互信任、信息暢通的組織安全文化，從而使組織、組織中的人和行為不斷朝著“零事故”的方向發(fā)展，并最終實現(xiàn)系統(tǒng)安全。

　　隨著ISM規(guī)則的實施，該理論在船舶公司和船舶安全管理領域中得到了廣泛的應用。實踐證明，ISM實施后全世界船舶事故率從千分之三降低為千分之一左右。在海事管理內部，通過管理體系和質量體系建設可以幫助實現(xiàn)內部管理的安全文化，也可以用于指導對外部行政相對人的規(guī)范管理——通過體系建設、提高行業(yè)認知度，引導管理對象主動規(guī)范安全操作行為，逐步建立企業(yè)安全生產文化，實現(xiàn)自我管理和完善，達到安全管理的目的。

　　2海事管理的新特征

　　整體上看，海事管理正趨向于國際化、一體化；同時，海事管理中新的安全科學理論得到了更加廣泛應用，海事管理逐步走向科學化、高效化。近年來，海事管理呈現(xiàn)出以下新特點。

　　2.1 船舶防污染管理在海事管理業(yè)務中占越來越重要的位置，防污控制趨于更加嚴格和嚴厲，立法更加完善。

　　1989年Exxon Valdez 油輪污染事故后，美國制定了1990年油污法，該法律明確規(guī)定對污染者的高額罰款，同時規(guī)定了民事賠償和責任限制。美國在后續(xù)的法律中又對污染事故的肇事者制定了刑事處罰規(guī)定。1999年Erika油輪污染事故后，海上防污染引起整個歐洲的高度重視，隨后采取了被稱之為“Erika I”和“Erika II”的系列防污染措施，其中包括PSC的禁止入港（Ban Ships）、淘汰單殼油輪、加強對船級社的監(jiān)督、建立歐洲海事局、油污基金公約修正等。2002年的“Prestige”油輪污染事故更是導致了歐盟法令2005/35/EC的產生，規(guī)定了在海上造成重大污染的肇事者有可能被監(jiān)禁和處以刑事責任，盡管這被部分學者認為違背了國際法準則，但這個法令終將在歐盟范圍內實施，充分表明了各個國家對加強海上防污染的態(tài)度和決心。同樣在加拿大，《2000年船舶法》也規(guī)定了巨額的污染罰款和最高18個月的監(jiān)禁處罰，這反映了國際海上防污染趨向于更加嚴格和嚴厲。

　　此外，國家和區(qū)域間高度重視污染應急反應和合作，防污染配備也由港口向領海和專屬經濟區(qū)外延伸。在國際法的框架下，發(fā)達國家通過IMO的立法手段不斷加強國際海上防污染立法，比如壓載水管理公約、反污底公約、拆船公約等。

　　2.2 海事安全管理領域逐步呈現(xiàn)立體化，全面覆蓋船舶安全、環(huán)境保護、船員社會保障和勞工安全。

　　國際勞工組織(ILO)于2006年通過了《2006年綜合海事勞工公約》，該公約具體規(guī)定各國在保證海上勞工安全方面的義務、措施，包括檢查、發(fā)證、監(jiān)督等，規(guī)定了公司的義務、船員的權利等。該公約被海事界稱為繼SOLAS、MARPOL、STCW公約的海事管理第四大支柱。該公約的產生，標志著海上安全管理逐步呈現(xiàn)立體化，由單純的船舶安全管理轉變?yōu)榘ù鞍踩?、船員勞工安全管理在內的完整安全體系。

　　世界上許多發(fā)展中國家，譬如我國是在船員勞工安全管理方面基礎較為薄弱的國家，都將面臨如何建立自己的海上勞工安全法律、檢查和監(jiān)督體系問題，否則一方面難以滿足履約要求，保證海上勞工安全，同時也會影響國際勞務輸出。我國政府已經開始了這方面的立法工作。2007年9月即將實施的《船員條例》將在一定程度上關注船員權利及公司管理等方面的問題。