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跨既有鐵路框架式橋墩施工及防護(hù)

文檔作者：趙成貴文檔來源：中鐵大橋局集團(tuán)第四工程有限公司		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2024年05月30日
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跨既有鐵路框架式橋墩施工及防護(hù)
趙成貴
(中鐵大橋局集團(tuán)第四工程有限公司，南京210031)
摘要：介紹津秦鐵路客運(yùn)專線上跨津山鐵路門式框架墩施工
及防護(hù)方案，本工程在上跨既有電氣化鐵路施工時(shí)，由于凈空
等限制，無法搭設(shè)獨(dú)立防護(hù)棚時(shí)，采用模板、防護(hù)棚一體化的移
動(dòng)式防護(hù)設(shè)計(jì)，對(duì)于類似跨線橋門式框架墩、橋梁等凈空困難
條件下工程施工有一定借鑒意義。
關(guān)鍵詞：鐵路橋墩；框架墩；既有線；防護(hù)
中圖分類號(hào)：U445．55 9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B
文章編號(hào)：1004—2954(2011)03—0061—03
1 概述
1．1 工程概況
新建津秦鐵路豐南跨津山鐵路特大橋位于河北唐
山市境內(nèi)，于DK115+537處以l5。夾角上跨既有津山
鐵路，津山鐵路是國(guó)家繁忙干線電氣化鐵路，行車密度
大，專、特運(yùn)列車多，相交段津山鐵路為高填土路基。
收稿El期：2010—12一O1；修回日期：2010—12—20
作者簡(jiǎn)介：趙成貴(1975一)，男，工程師，1997年畢業(yè)于西南交通大學(xué)
橋梁工程專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E-mail：1torcher@sina．corn。
◆ ·◆ ’● ● - ● ● ● i● i◆ ● ◆ ● ● ● ● ● i● 1◆ ◆ ◆ ◆ ● I● ‘● ●
束采用19一西。15．2，計(jì)算中未考慮普通鋼筋的作用，
將其作為安全儲(chǔ)備考慮，預(yù)應(yīng)力束配置詳見圖7，頂、
底束采用平彎方式在腹板處錨固。
根據(jù)最終計(jì)算結(jié)果：轉(zhuǎn)體狀態(tài)時(shí)，梁端和各索橫梁
處的向下?lián)隙戎捣謩e為80、55、42、30、20、11、5、1 mm。
全橋墩頂以上總重l1 0650 kN，橋塔重5 200 kN，橋面鋪
裝、防護(hù)欄等二期恒載重19 250 kN。轉(zhuǎn)體重力
86 250 kN。轉(zhuǎn)體時(shí)斜拉索豎向荷載分擔(dān)率為(49 900—
5 200)／(86 250—5 200)=55．2％ ，成橋初時(shí)(48 300—
5 200)／(110 650—5 200)=40．9％ ，收縮、徐變完成后
(43 800—5 200)／(110 650—5 200)=36．6％ ?？v向預(yù)應(yīng)
力束總質(zhì)量86．4 t，指標(biāo)值為26 kg／m 。
4 結(jié)語(yǔ)
隨著國(guó)家鐵路路網(wǎng)不斷加密，跨越既有鐵路橋梁
也隨之增加，鐵路作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，任何對(duì)鐵路正
常運(yùn)營(yíng)干擾，都會(huì)給國(guó)家經(jīng)濟(jì)造成巨大的損失。大懸
臂平面轉(zhuǎn)體施工法，因其在鐵路上方操作的時(shí)間很短，
大大降低橋梁施工對(duì)既有鐵路線正常運(yùn)營(yíng)的干擾。在
梁橋基礎(chǔ)上結(jié)合斜拉索優(yōu)點(diǎn)的矮塔斜拉橋，不僅提高
了梁橋的跨越能力，同時(shí)降低了梁高，降低梁高即縮短
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)RA兒WAY STANDARD DESIGN 201j(3)
· 橋 梁·
新建鐵路由于受軌頂高程和橋下既有鐵路凈空雙重限
制，設(shè)計(jì)不能采用梁高較大的更大跨度橋梁跨越既有
鐵路，773號(hào)～777號(hào)墩段只能采用梁高較低的小跨度
連續(xù)梁橋式，受橋墩布置平面位置限制，774號(hào)～
776號(hào)墩3座橋墩設(shè)計(jì)采用框架墩形式橫跨既有鐵
路，框架橋墩與既有鐵路平面位置關(guān)系如圖1所示。
1．2 與既有線位置關(guān)系
774號(hào)～776號(hào)墩凈跨度均為14．1 m，墩柱為豎
向曲線墩，橫梁為矩形截面鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，既有線軌
頂高程為+10．2 m，接觸網(wǎng)承力索距軌頂高度約為
7．55 m，各墩橫梁底高程與既有鐵路軌頂凈空如表
1所示
表1 框架墩橫梁下凈空參數(shù)
● ● I● ● ● ● IH ● 一● ● ● Ill● ● ● ● ● ● III● ● I～ il ． ¨I ● ? I
了橋梁整體長(zhǎng)度，也減少了橋梁轉(zhuǎn)體施工及成橋后的
重力，降低了橋梁基礎(chǔ)造價(jià)。故從施工安全性和經(jīng)濟(jì)
性考慮，對(duì)中等跨度的跨越既有鐵路線橋梁，平面轉(zhuǎn)體
法施工的矮塔斜拉橋有很大的優(yōu)越性。
參考文獻(xiàn)：
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61
·
橋 梁· 趙成貴一跨既有鐵路框架式橋墩施工及防護(hù)
圖1 框架墩與既有線平面位置(單位：cm)
既有津山鐵路電氣化接觸網(wǎng)電壓為2．5 kV，安全
距離要求不小于2．0 m，5．0 m之內(nèi)金屬結(jié)構(gòu)(電力導(dǎo)
體)要求做接地設(shè)施，框架墩與既有鐵路橫斷面關(guān)系
如圖2所示。
L — j L — J L — J L — J
圖2 框架墩橫梁與既有線位置斷面(單位：m)
2 框架墩橫梁底模平臺(tái)設(shè)計(jì)
2．1 底模結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
既有津山鐵路為國(guó)家I級(jí)繁忙干線鐵路，電氣化限
界條件預(yù)留開通雙層集裝箱貨運(yùn)列車，導(dǎo)線高度距軌頂
為6．45 m，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量承力索距軌頂高度為7．55 m，框架
墩橫梁完工后橫梁底距承力索最近僅為0．98 m?？蚣?
墩橫梁采用支架法現(xiàn)澆施工，底?？缍却螅啄８叨瘸?
寸嚴(yán)重受限，因此，框架墩底模平臺(tái)設(shè)計(jì)及與既有鐵路
電力設(shè)施距離是本工程施工設(shè)計(jì)最大難點(diǎn)之一。
津山鐵路為全封閉式，框架墩施工時(shí)兩側(cè)施工支
架不得侵入防護(hù)柵欄，考慮既有鐵路路基兩側(cè)預(yù)埋通
訊、信號(hào)管線多，橫梁施工支架鋼管柱支承于承臺(tái)上，
承臺(tái)施工時(shí)在相應(yīng)部位設(shè)置預(yù)埋件，鋼管柱與預(yù)埋板
焊接連接，鋼管柱頂設(shè)置縱向型鋼梁，型鋼梁作為底模
平臺(tái)支點(diǎn)。
框架墩橫梁截面尺寸為2．2 mX3．0 m，內(nèi)分3段
空心腔，平均自身質(zhì)量約為12．5 t／rn，根據(jù)框架墩質(zhì)量
及施工荷載等參數(shù)條件計(jì)算，底模平臺(tái)主梁選用5根
HN700；<300型鋼。
2．2 承力索絕緣防護(hù)
底模平臺(tái)跨度大，承受荷載大，下面既有鐵路接觸
62
網(wǎng)等電力設(shè)施為高壓帶電體，橫梁
施工完成后，底模脫模卸落高度約
為15 em，原有0．98 m凈空高度無
法滿足施工要求，經(jīng)與鐵路局設(shè)備
單位多方溝通協(xié)調(diào)，將承力索高度
臨時(shí)降低到距軌頂高度為6．95 m，
即承力索與導(dǎo)線距離降到0．6 m，
橫梁底凈空從0．98 m 增加到
1．58 rn，并對(duì)承力索安裝絕緣護(hù)套，
作為第一道安全防護(hù)。
2．3 底模絕緣防護(hù)
底模平臺(tái)5HN700型鋼主梁上
設(shè)[63 mm槽鋼橫向分配梁和6 mm厚鋼板作為底模
面板，底模總高度為769 mm，底模卸落量按150 mm考
慮，即落模后底模平臺(tái)底面距承力索約0．66 m，距接
觸網(wǎng)導(dǎo)線約為1．26 m，小于安全距離2．0 m要求，為保
證電氣化鐵路和施工安全，需采取一定絕緣防護(hù)措施。
考慮到橫梁施工期間施工人員在鐵路上方操作，
鋼筋綁扎、模板安裝及混凝土澆筑、養(yǎng)護(hù)均利用底模平
臺(tái)兼作防護(hù)平臺(tái)，同時(shí)需要考慮雨、霧天氣狀態(tài)下，空
氣濕度增大時(shí)平臺(tái)不能因霧汽、雨水形成導(dǎo)電造成事
故；另外，根據(jù)高壓放電物理原理，平臺(tái)底部不宜有銳
角尖端。因此，底模平臺(tái)底部設(shè)置1層厚2 mm鋼板作
為圓滑外包面，并以外包面鋼板作為基面，在上面噴涂
耐高壓絕緣層。底模平臺(tái)絕緣防護(hù)布置見圖3。
底模面板
圖3 底模平臺(tái)絕緣防護(hù)布置(單位：cm)
2．4 絕緣性能測(cè)試
底模平臺(tái)底面外包鋼板作鈍化處理，在現(xiàn)場(chǎng)噴涂
聚氨酯絕緣層，絕緣層固化1 d后，由具有試驗(yàn)資質(zhì)機(jī)
構(gòu)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)地作3．0 kV絕緣測(cè)試。測(cè)試合格后，出具合
格報(bào)告，報(bào)鐵路局設(shè)備單位認(rèn)可后，再進(jìn)行底模平臺(tái)吊
裝就位。
為防止施工期間因意外原因造成放電，現(xiàn)場(chǎng)同時(shí)
設(shè)置放電時(shí)聲、光報(bào)警裝置，如圖4所示。
3 框架墩橫梁施工
3．1 底模平臺(tái)滑道梁搭設(shè)
因?yàn)闄M梁施工時(shí)，改線后津山鐵路上行線已經(jīng)投
入運(yùn)營(yíng)，因此橫梁施工支架搭設(shè)、鋼筋綁扎及模板安
裝、拆除必須進(jìn)行要點(diǎn)施工、設(shè)防護(hù)棚架，框架墩施工
影響區(qū)段導(dǎo)流線高度不大于6．45 m，接觸網(wǎng)承力索高
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)RAILWAY STANDARD DESIGN 2011(3)
趙成貴一跨既有鐵路框架式橋墩施工及防護(hù)
圖4 泄漏電流電、光報(bào)警器
度臨時(shí)調(diào)整到不宜大于6．95 m(圖5)。
圖5 臨時(shí)改移后接觸網(wǎng)相對(duì)高度(單位：m)
框架墩承臺(tái)施工時(shí)，在承臺(tái)上預(yù)埋鐵板，作為橫梁
支架tb630 mm鋼管支柱基礎(chǔ)的固定連接，鋼管支柱共
布置4根，間距均為3 m，鋼管柱間采用型鋼作為連接
系，將4根鋼管柱連成整體以增加穩(wěn)定性。
底模平臺(tái)因涉及到鐵路上方吊裝作業(yè)，申請(qǐng)給點(diǎn)
后，接觸網(wǎng)區(qū)間停電進(jìn)行吊裝作業(yè)，底模平臺(tái)安裝到位
后，固定連接并再次檢查絕緣、報(bào)警裝置是否完好，確
認(rèn)后消點(diǎn)開通鐵路運(yùn)營(yíng)。
3．2 框架墩橫梁施工
框架墩橫梁截面尺寸為：2．2 m×3．0 m(高×寬)，
因涉及橫梁與墩柱連接體系轉(zhuǎn)換的問題，要求墩梁固
接處的混凝土分階段灌注，本工程框架墩橫梁均分
2次澆筑，一側(cè)預(yù)留5．89 m與左側(cè)框架墩頂?shù)? m同
時(shí)澆筑，如圖6所示。
注：括號(hào)內(nèi)數(shù)字為775號(hào)墩。
圖6 框架墩橫梁施工縫位置(單位：m)
橫梁側(cè)模采用人工可以搬運(yùn)、安裝的小塊模板，橫
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· 橋 梁·
梁鋼筋單件質(zhì)量在50 kg以下，可以由人工從墩柱外
側(cè)提升到橫梁頂面，再搬運(yùn)至綁扎的地點(diǎn)，對(duì)于長(zhǎng)度較
大的大件鋼筋需由吊機(jī)提升時(shí)，吊裝過程中設(shè)專人指
揮，嚴(yán)禁機(jī)械侵限，搬運(yùn)時(shí)不得超過防護(hù)欄桿高度。
橫梁頂層鋼筋及墊石預(yù)埋鐵件、鋼筋均需點(diǎn)焊或
綁扎牢靠，不得有松動(dòng)，橫梁鋼筋及預(yù)留管道、預(yù)埋板
等安裝好后，布置混凝土輸送管道和混凝土地泵，混凝
土地泵布置在既有鐵路外側(cè)，通過管道水平、垂直輸送
到橫梁上。
養(yǎng)護(hù)時(shí)采用噴養(yǎng)護(hù)劑的方法防止混凝土失水。必
要時(shí)可人工提桶噴霧灑水，不允許使用自吸泵管澆水，
灑水以混凝土表面濕潤(rùn)為限，不允許有流水溢出模板，
防止形成水流淋到接觸網(wǎng)上導(dǎo)致放電。
3．3 底模平臺(tái)脫模及滑移
框架墩橫梁混凝土強(qiáng)度達(dá)到一定強(qiáng)度具備拆模條
件時(shí)，在不影響鐵路運(yùn)營(yíng)安全的情況下松動(dòng)部分側(cè)模
與底模螺栓，然后逐塊人工拆除外側(cè)模。外側(cè)模由兩
端向中間逐塊拆除，拆除前，外側(cè)模需用安全繩拴好，
防止意外掉落。
墩頂部分外側(cè)模采用吊機(jī)輔助拆除，該部分模板
拆除不需要要點(diǎn)，做好機(jī)械安全防護(hù)。
底模在滑道梁上由穿心式連續(xù)千斤頂通過鋼絞線
拖移到下一墩位，拖移千斤頂及反力座布置在拖移方
向前端，底模落到2I40型鋼滑道梁上后，兩端分別穿
入鋼絞線和錨固裝置，通過穿心式連續(xù)千斤頂反復(fù)張
拉將底模平臺(tái)向前拖移。拖移過程中注意兩端操作同
步，并在底模兩端設(shè)置橫向限位裝置，防止模板拖移偏
位。框架墩底模拖移布置見圖7。
圖7 框架墩底模拖移布置
4 結(jié)語(yǔ)
隨著近年來客運(yùn)專線建設(shè)大發(fā)展，尤其是在鐵路
網(wǎng)較為密集大城市周邊客運(yùn)專線的建設(shè)，新建鐵路以
較小角度上跨既有鐵路時(shí)，由于新建鐵路軌頂和橋下
凈空、工程造價(jià)等條件限制，無法實(shí)施大跨度橋梁方
案，框架墩橋梁方案成為一種較為常見方式。框架墩
跨越方案是在墩柱上設(shè)置剛性橫梁，墩柱布置靈活、跨
越能力較大，在小角度跨越下方道路上應(yīng)用較多，一般
常見于城市高架橋。
當(dāng)上跨如電氣化鐵路鋼筋混凝土框架墩下凈空條
件限制時(shí)，為盡可能減少對(duì)既有鐵路運(yùn)營(yíng)影響，同時(shí)減
少既有線上方繁瑣要點(diǎn)作業(yè)量，確保操作人員作業(yè)和
63
· 橋 梁·
高速鐵路道岔連續(xù)梁支座上方預(yù)應(yīng)力孔道
保護(hù)層厚度對(duì)梁體局部應(yīng)力的影響研究
李 強(qiáng)，劉敬棉
(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司橋梁處，天津300142)
摘要：按照連續(xù)梁的施工順序，預(yù)應(yīng)力管道灌漿前支座上方
的預(yù)應(yīng)力孔道周圍混凝土比較薄弱，可能被壓碎。針對(duì)此問
題，分析不同混凝土保護(hù)層厚度對(duì)梁體局部應(yīng)力的影響分析。
采取預(yù)應(yīng)力孔道直徑d分別為10、20 cm兩種情況，得出通過增
加混凝土保護(hù)層厚度，對(duì)混凝土孔道局部承壓改善比較明顯。
而對(duì)混凝土孔道局部抗拉的改善則小很多的結(jié)論。建議在支
座反力(面荷載)15 MPa左右時(shí)，混凝土保護(hù)層厚度應(yīng)不小于
50 cm。
關(guān)鍵詞：高速鐵路； 道岔梁；連續(xù)梁；混凝土保護(hù)層；局部
應(yīng)力
中圖分類號(hào)：U448．21 5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1004—2954(2011)03—0064～03
1 問題的提出
連續(xù)梁的施工順序?yàn)橄葷仓炷?，然后再施?
預(yù)應(yīng)力，最后再向預(yù)應(yīng)力管道灌漿。在管道灌漿前，支
座上方預(yù)應(yīng)力孔道周圍混凝土在梁自重和預(yù)應(yīng)力作用
下處于薄弱位置，很容易被壓碎。本文鑒于此對(duì)支座
處混凝土保護(hù)層厚度對(duì)梁體局部應(yīng)力的影響進(jìn)行
分析。
2 模型建立說明
本文以京滬高速鐵路某道岔連續(xù)梁(跨度
30．9 m+2~32．7 m+30．9 113，截面高度305 cm)為例對(duì)
中支座處橫斷面建立有限元模型進(jìn)行局部應(yīng)力分析，
支座處粱斷面如圖l、圖2所示。
收稿日期：2011—01—10
作者簡(jiǎn)介：李強(qiáng)(1977～ )，男，工程師，2001年畢業(yè)于西南交通大學(xué)
土木工程專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E—mail：liqiangO2@tsdig．conl。
圖1 道岔梁橫隔板空間圖
圖2 橫隔板斷面尺寸f單位：cm )
2．1 模型尺寸的選取
在實(shí)際道岔梁結(jié)構(gòu)尺寸的基礎(chǔ)上，本文采取預(yù)應(yīng)
力孔道直徑d分別為l0、20 cm兩種情況作出分析。
根據(jù)《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
規(guī)范》(TB10002．3—2005)要求，最小預(yù)應(yīng)力鋼筋距離
結(jié)構(gòu)表面不應(yīng)低于6 cm，每種情況考慮混凝土保護(hù)層
厚度c分別為6，26，36，50 am 四種。孔道間距：d=
10 am時(shí)，Ⅱ=20 cm；d=20 cm時(shí)，a=40 CITI。另外考慮
沒有孔道的模型進(jìn)行比較。道岔梁斷面尺寸在梁縱向
上有變化，但是在橫隔板處的變化比較小，所以所有模
型均取支座中心斷面處尺寸。
2．2 模型的建立
考慮結(jié)構(gòu)的對(duì)稱性，所有模型建模時(shí)取結(jié)構(gòu)1／4作
分析，同時(shí)加上由于對(duì)稱性所需要考慮的約束。由于
● ● ● ◆
鐵路運(yùn)營(yíng)安全，防止出現(xiàn)因?qū)щ?、漏電造成人員傷亡、
列車停運(yùn)事故，安全、合理的底模平臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、絕緣
防護(hù)設(shè)計(jì)和相關(guān)措施尤為重要，本工程考慮到同一工
點(diǎn)多座同類型框架墩橫梁施工特點(diǎn)，采用底模平臺(tái)首、
末次吊裝，其余均采用滑移方案，不僅有效減少對(duì)既有
線運(yùn)營(yíng)影響，也增加了施工單位對(duì)工程進(jìn)度的可控性。
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