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城市個(gè)體交通工具發(fā)展的思考

文檔作者：馬小毅		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年03月03日
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城市個(gè)體交通工具發(fā)展的思考
馬小毅
摘要：個(gè)體交通工具由于其鮮明的優(yōu)缺點(diǎn)而備受爭(zhēng)議，本文在參考國(guó)外城市交通經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)
上，重點(diǎn)分析國(guó)內(nèi)大城市最新交通情況，根據(jù)幾種個(gè)體交通工具（自行車(chē)、摩托車(chē)、小客車(chē)）
的自身特點(diǎn)，分別提出了合理發(fā)展的建議。
關(guān)鍵詞：城市、個(gè)體交通工具、自行車(chē)、摩托車(chē)、小客車(chē)
1、引言
隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)、科技的不斷發(fā)展，城市居民出行的方式呈現(xiàn)出多樣化的形式。按照出行
方式的性質(zhì)來(lái)歸類(lèi)，一般可分為三類(lèi)：步行交通、個(gè)體交通和公共交通。步行交通和公共交
通在城市的定位及發(fā)展方向基本都有定論，即重視步行交通，堅(jiān)持“人本位”的規(guī)劃思想；
大力發(fā)展公共交通，緩解城市交通矛盾。
個(gè)體交通則由于其鮮明的優(yōu)缺點(diǎn)讓人又恨又愛(ài)，一方面它具有方便、靈活、準(zhǔn)時(shí)、可達(dá)
性高、私密性好的特點(diǎn)，另一方面它又具有占有道路空間大的缺點(diǎn)。由此業(yè)內(nèi)對(duì)個(gè)體交通方
式如何發(fā)展始終是見(jiàn)仁見(jiàn)智。
個(gè)體交通工具在國(guó)內(nèi)城市中主要有三種表現(xiàn)形式：自行車(chē)、摩托車(chē)（含燃油助力車(chē)等）、
小客車(chē)。
2、自行車(chē)
自行車(chē)是我國(guó)獨(dú)具特色的個(gè)體交通方式，特點(diǎn)在于靈活、方便、價(jià)廉、無(wú)污染。在中國(guó)
的各個(gè)城市中，除少數(shù)幾個(gè)城市出行量低于或接近于公交出行量，在很多城市，自行車(chē)出行
量都以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)傲視公交。但高效率不可能建立在兩個(gè)輪子的自行車(chē)上，而且自行車(chē)出行的
高比例，嚴(yán)重影響了道路通行能力的正常發(fā)揮及機(jī)動(dòng)車(chē)的正常發(fā)展。目前沿用的道路形式雖
然在道路上隔離機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)，但對(duì)道路交叉口的混行難以進(jìn)行有效的管理。盡管目前
我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車(chē)人均保有量較低，但機(jī)非混行的交通特點(diǎn)導(dǎo)致城市道路通行能力下降，損失
了寶貴的道路資源。同時(shí)，道路上機(jī)非混行增加了城市機(jī)動(dòng)車(chē)輛運(yùn)行的成本，延緩了城市機(jī)
動(dòng)車(chē)的發(fā)展。
1993 年完成的《廣州市交通規(guī)劃研究》[1]明確提出了“逐漸減少和限制自行車(chē)數(shù)量”的
戰(zhàn)略，制定了“從1992 年到2010 年，自行車(chē)方式比重由33.8%下降到13.3%”的規(guī)劃目標(biāo)。
為了實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略和目標(biāo)，陸續(xù)實(shí)施了一系列限制自行車(chē)的措施，如：
?? 部分主干道或交叉口封閉，迫使自行車(chē)走人行天橋；
?? 部分主干道主要時(shí)段禁行自行車(chē)；
?? 很多慢車(chē)道允許機(jī)動(dòng)車(chē)使用等；
1998 年廣州萬(wàn)戶居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)[2]顯示，實(shí)施措施取得了明顯的效果，自行車(chē)的比例
降為21.47%，但是自行車(chē)方式出行超過(guò)30 分鐘的比重達(dá)到22.54%，幾近四分之一，反應(yīng)出
自行車(chē)不但在適合的范圍內(nèi)當(dāng)仁不讓?zhuān)以诓贿m合的范圍內(nèi)也越俎代庖，嚴(yán)厲限制自行車(chē)
的廣州尚且如此，其它城市更是可想而知了。
運(yùn)用嚴(yán)厲的措施來(lái)限制自行車(chē)發(fā)展雖然不是最好的辦法，但在資源有限、人口眾多的中
國(guó)大城市，不失為一種實(shí)用的方法。歷史的原因使中國(guó)失去了讓道路和車(chē)輛自適應(yīng)的時(shí)間，
要想在比較快的時(shí)間趕上西方發(fā)達(dá)國(guó)家，不采取一些特殊的措施，很難立竿見(jiàn)影。目前的中
國(guó)城市交通首要解決的問(wèn)題是基本能夠滿足居民的出行需求，而自由的出行選擇只能放到未
來(lái)。所以中國(guó)城市對(duì)待自行車(chē)方式的策略只能是雙管齊下--一方面大力發(fā)展公共交通以及擴(kuò)
大城市用地的范圍，另一方面對(duì)自行車(chē)采取適當(dāng)?shù)拇胧┘右韵拗啤?
3、摩托車(chē)
可能是吸取了國(guó)外城市的經(jīng)驗(yàn)，國(guó)內(nèi)的一些大城市（如北京、南京等）早在摩托車(chē)尚未
蓬勃發(fā)展的時(shí)候，就已開(kāi)始嚴(yán)加控制，因此這些大城市的摩托車(chē)并沒(méi)有給城市交通帶來(lái)太多
的麻煩。然而在中國(guó)的兩個(gè)最為富裕的區(qū)域--長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲，情況則正好相反。
兩個(gè)地區(qū)的龍頭城市--上海和廣州及時(shí)注意到摩托車(chē)的危害性，上海通過(guò)一紙禁令的強(qiáng)硬手
段，在很短的時(shí)間內(nèi)將三十多萬(wàn)輛燃油助力車(chē)趕出了城市中心區(qū)，而廣州則采取了停止對(duì)摩
托車(chē)上牌的溫和措施，也取得了不錯(cuò)的效果，2003 年的調(diào)查數(shù)據(jù)[3]顯示摩托車(chē)出行比例已由
1998 年的10.35%下降到7.38%。這兩個(gè)地區(qū)的其它一些城市的摩托車(chē)擁有量則基本都已接
近飽和，佛山、番禺摩托車(chē)的擁有量都已超過(guò)了戶均1 輛，而蘇州、無(wú)錫則正在步南方城市
的后塵。蘇州的摩托車(chē)出行比例由1996 年的10.26%上升到2000 年的19.25%，無(wú)錫2000
年的摩托車(chē)擁有量達(dá)到了170 輛/千人。
就中國(guó)城市目前的形勢(shì)而言，摩托車(chē)無(wú)疑在所有交通方式中最具有競(jìng)爭(zhēng)力。與公共交通
相比其優(yōu)勢(shì)不言而喻，而且在與自行車(chē)和小汽車(chē)這兩種主要的私人交通方式相比，其優(yōu)勢(shì)也
相對(duì)明顯。這種優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵原因在于正在逐步富裕起來(lái)的中國(guó)城市居民收入水平比較適合摩
托車(chē)的消費(fèi)。與自行車(chē)相比，它克服了前者“非機(jī)動(dòng)化”的明顯弱點(diǎn)，而其成本略高的弱點(diǎn)
卻不明顯。與小汽車(chē)相比，則具備了成本低和準(zhǔn)點(diǎn)兩項(xiàng)優(yōu)勢(shì)，而其舒適性差的弱點(diǎn)對(duì)于剛剛
富裕起來(lái)的中國(guó)城市居民而言也不明顯。但是必須注意到摩托車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)是以犧牲其它交
通方式而獲得的，特別是對(duì)交通秩序的不良影響，是交通阻塞惡性循環(huán)中的主要因素，因此
摩托車(chē)方式是不值得鼓勵(lì)的。
從世界范圍看，摩托車(chē)發(fā)展存在兩種模式，即意大利的適度發(fā)展模式和臺(tái)灣的自由發(fā)展
模式[4],按照兩種模式的成因，如果不對(duì)摩托車(chē)增長(zhǎng)采取控制的政策，在空間有限、不利于小
汽車(chē)發(fā)展的地區(qū)，摩托車(chē)會(huì)以很快的速度增長(zhǎng)。國(guó)內(nèi)城市大多是典型的密集型發(fā)展城市。從
各方面講，城市摩托車(chē)的發(fā)展更趨于臺(tái)灣模式而不是意大利模式；隨著人均收入的提高，摩
托車(chē)迅速增長(zhǎng)，并可能在相當(dāng)短的時(shí)間達(dá)到飽和，這種例子在中國(guó)的南方屢見(jiàn)不鮮。中國(guó)的
很多城市經(jīng)濟(jì)水平正在走入適合消費(fèi)摩托車(chē)的范圍，因此應(yīng)該及早訂立措施限制摩托車(chē)的發(fā)
展。
4、小客車(chē)
上世紀(jì)九十年代對(duì)發(fā)展還是限制小客車(chē)交通曾經(jīng)引起業(yè)內(nèi)很多的爭(zhēng)議，進(jìn)入新世紀(jì)后，
由于國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)界積極貫徹“以小客車(chē)為核心的汽車(chē)工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)”的國(guó)策，爭(zhēng)議的
聲音似乎少了一些，但是一旦小客車(chē)的發(fā)展超出了城市交通所能承受的能力，必然會(huì)對(duì)汽車(chē)
工業(yè)、城市交通乃至整個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)消極的影響。
城市是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心，而小客車(chē)的市場(chǎng)主要在城市，尤其經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的特大城
市，因此汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展必須與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)，建立協(xié)調(diào)的相互促進(jìn)的發(fā)展關(guān)系，是保證
兩者健康發(fā)展的基本要求。
表1 2002 年末國(guó)內(nèi)三大城市相關(guān)數(shù)據(jù) [5]
項(xiàng)目 城市 廣州 北京 上海
城市人口(萬(wàn)) 720.62 1136.3 1334.7
國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（億元） 3001.69 3130 5408.76
人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（元） 41900 27746 40524
城市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量（輛） 1579589 1898740 1410683
城市小客車(chē)擁有量（輛） 284979 810989 421620
萬(wàn)人小客車(chē)擁有量（輛） 395.5 713.7 315.9
上表是2002 年末國(guó)內(nèi)三大城市的關(guān)于小客車(chē)擁有量的數(shù)據(jù)，三大城市中，上海對(duì)小客
車(chē)實(shí)施限量放號(hào)的政策，因此萬(wàn)人小客車(chē)擁有量最低。而廣州和北京則都采取了支持小客車(chē)
發(fā)展的態(tài)度，但兩個(gè)城市的小客車(chē)發(fā)展情況相差迥異。廣州的人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值是北京的
1.5 倍，萬(wàn)人擁有小客車(chē)數(shù)卻只有北京的一半。造成這種現(xiàn)象的原因主要如下：
?? 前幾年廣州的交通狀況相對(duì)較差；
?? 廣州的停車(chē)費(fèi)是北京的五、六倍，而且停車(chē)設(shè)施較少；
?? 廣州的摩托車(chē)非常發(fā)達(dá)；
“中變工程”使廣州市基本扭轉(zhuǎn)了城市交通阻塞的狀況，加上摩托車(chē)停牌以及大量停
車(chē)設(shè)施建設(shè)等一系列措施大大改善了廣州市小客車(chē)的生存環(huán)境，2002 年廣州市的小客車(chē)較
上年增長(zhǎng)了17%，而2003 年更出現(xiàn)了1 月上牌超過(guò)1 萬(wàn)輛的記錄，目前廣州市的交通在晚
高峰期間又出現(xiàn)了堵塞的現(xiàn)象。至于北京的情況則更為迅猛，2003 年在一個(gè)為期幾天的汽
車(chē)博覽會(huì)上，竟然售出五六千輛車(chē)，目前北京的機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量已突破200 萬(wàn)，在下班高峰期
間，二、三環(huán)已非常擁堵，雙向十幾個(gè)車(chē)道的快速路上堆滿了車(chē)。雖然出現(xiàn)了堵塞現(xiàn)象，但
廣州和北京對(duì)小客車(chē)發(fā)展的態(tài)度仍然沒(méi)變，都作了通過(guò)大力建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施為改善小客車(chē)發(fā)展
環(huán)境的承諾。當(dāng)然也由于兩城市具體的交通情況不同，廣州對(duì)小客車(chē)的發(fā)展更為積極，而北
京已開(kāi)始制定一些限制小客車(chē)過(guò)速發(fā)展的措施，如提高停車(chē)費(fèi)、將超標(biāo)車(chē)趕出市中心區(qū)等措
施。上海的限量放號(hào)措施雖然對(duì)交通的效果不錯(cuò)，但來(lái)自民間的壓力非常之大，據(jù)政府有關(guān)
部門(mén)透露，這種措施在一兩個(gè)月內(nèi)就會(huì)取消，一旦取消小客車(chē)的限制，按照上海的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，
小客車(chē)的發(fā)展速度可以想象。
國(guó)內(nèi)三大城市的具體情況已為小客車(chē)的發(fā)展明確定性—必須為小客車(chē)的發(fā)展創(chuàng)造良好
條件。小客車(chē)的飛速發(fā)展，無(wú)論于國(guó)于民都是一件好事，但是必須采取措施避免重走西方國(guó)
家走過(guò)的路。
如何引導(dǎo)小客車(chē)合理的發(fā)展，筆者認(rèn)為可以從以下三個(gè)方面著手：
（1） 大力發(fā)展公交
大力發(fā)展公交，看似與小客車(chē)發(fā)展有悖，其實(shí)兩者關(guān)系是相輔相成的。良好的公交服務(wù)
有助于騰出更多的道路空間為小客車(chē)服務(wù)。至于軌道交通的作用則更為明顯，一方面它不占
用寶貴的道路資源，另一方面它能快速、準(zhǔn)點(diǎn)、大運(yùn)量的運(yùn)送旅客。與小客車(chē)相比，在快速
上軌道可能有所遜色，但在準(zhǔn)點(diǎn)上卻有自身的吸引優(yōu)勢(shì)。國(guó)內(nèi)的三大城市顯然也都已認(rèn)識(shí)到
了這一點(diǎn)，2010 年前，三個(gè)城市都將完成200 公里以上的軌道線路。
（2） 研究合理費(fèi)用
國(guó)內(nèi)三大城市小客車(chē)發(fā)展情況差異的一個(gè)重要原因就是對(duì)小客車(chē)的合理使用費(fèi)用定位
不準(zhǔn)，北京的費(fèi)用明顯過(guò)低，而廣州、上海的費(fèi)用則有偏高的嫌疑，因此建議城市政府組織
專(zhuān)家，根據(jù)城市的定位和發(fā)展形勢(shì)，研究出適合城市特點(diǎn)的小客車(chē)合理使用費(fèi)用。
（3） 制定限制措施
事實(shí)已經(jīng)證明，過(guò)多的自行車(chē)和摩托車(chē)的存在，嚴(yán)重影響了城市交通的秩序，因此應(yīng)從
速制定措施，限制自行車(chē)、摩托車(chē)的發(fā)展，為小客車(chē)的發(fā)展騰出空間。另外，目前導(dǎo)致對(duì)小
客車(chē)存在偏見(jiàn)的一個(gè)重要原因就是我國(guó)很多城市中的小客車(chē)大多數(shù)為公務(wù)車(chē)。公務(wù)車(chē)體制不
僅造成了資金的浪費(fèi)和腐敗現(xiàn)象的加劇，也極大地加重了城市道路系統(tǒng)的負(fù)荷。公務(wù)車(chē)在使
用上不服從于成本--效率原則，也不會(huì)對(duì)價(jià)格信號(hào)做出敏感的反應(yīng)。即使在合理的使用--
收費(fèi)體制下，也會(huì)大量地產(chǎn)生交通工具過(guò)量使用和錯(cuò)用情況，從而加劇道路的擁擠，抑制私
人小汽車(chē)的發(fā)展，因此要想使小汽車(chē)的發(fā)展走上正確的軌道，必須在近期內(nèi)對(duì)公務(wù)車(chē)進(jìn)行一
定的限制。
5、結(jié)束語(yǔ)
個(gè)體交通工具雖然由于其鮮明的優(yōu)缺點(diǎn)而備受爭(zhēng)議，但是只要根據(jù)城市的特點(diǎn)，因時(shí)
制宜，因地制宜，從大社會(huì)、大交通的角度來(lái)分析問(wèn)題、解決問(wèn)題，制定相應(yīng)的措施，調(diào)整
好各種個(gè)體交通工具在城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)中的比例，充分發(fā)揮其自身的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，城市交通通
暢的目標(biāo)是可以實(shí)現(xiàn)的。
本文曾發(fā)表于2004 年2 月 《交通科技》
參考文獻(xiàn)
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