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側(cè)面安全氣簾的設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)技術(shù)

文檔作者：陳鐘洲周大永劉衛(wèi)國(guó) 趙福全文檔來(lái)源：浙江吉利汽車(chē)研究院有限公司		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年01月07日
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2011年第7期
(總第240期)
農(nóng)業(yè)裝備與車(chē)輛工程
AGRICULTURAL EQUIPMENT＆VEHICLE ENGINEERING
No．7 2011
(Totally 240)
doi：10．3969／j．issn．1673—3142．2011．07．008
側(cè)面安全氣簾的設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)技術(shù)
陳鐘洲，周大永，劉衛(wèi)國(guó)，趙福全
(浙江吉利汽車(chē)研究院有限公司，浙江杭州31 1228)
摘要：側(cè)面碰撞事故中頭部的撞擊往往會(huì)造成致命的傷害。安全氣簾是專(zhuān)門(mén)針對(duì)頭部保護(hù)的安全裝置，在側(cè)
面碰撞事故中能有效地避免乘員頭部受傷或減小其受傷的程度，安全氣簾的設(shè)計(jì)與研發(fā)是十分必要的。本文
總結(jié)了側(cè)面安全氣簾的設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)技術(shù)，其中包括：安全氣囊的結(jié)構(gòu)和工作原理、重點(diǎn)介紹了安全氣簾的設(shè)
計(jì)內(nèi)容和安全氣簾系統(tǒng)的匹配方法?？偨Y(jié)了一套安全氣簾設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的流程。對(duì)于同類(lèi)型安全氣簾的開(kāi)發(fā)具有
指導(dǎo)意義。
關(guān)鍵詞：安全氣簾；開(kāi)發(fā)流程；匹配方法；側(cè)面碰撞
中圖分類(lèi)號(hào)：U491．6+1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1673—3142(2011)07—0024-06
A Key Technology for Car Side Curtain Ajrb孵Development
Chen Zhongzhou，Zhou Dayong，Liu Weigno，Zhao Fuquon
(Zhejiang Geely Automobile Institute Co．Ltd．，Hangzhou 310000，China)
Abstract：Side impact collisions in the head are often causing fatal injuries，SO a curtain airbag is designed for head protection．
In side impact accidents，it con effectively prevent occupant％head injuries or reduce its level of injuries．It is necessary to
design and develop curtain airbag．In the paper，technologies of the curtain airbag's design and development ale summarized，
including：airbag structure and working principle，focusing on the design elements of curtain airbag and system's matching
method，the design and development flow of curtain airbag is summed up，and it is a guide for the development of the sflne type
of curtain airbags．
Keywords：side curtainairbag；development process；matching method；side impact
0引言
在近幾年公安部公布的全國(guó)道路交通事故統(tǒng)
計(jì)年報(bào)中，側(cè)面碰撞事故占有相當(dāng)比例。以2005
年為例，側(cè)面碰撞事故總數(shù)為177844起，占到所有
事故數(shù)的40％。側(cè)面碰撞事故引起傷亡人數(shù)為
212422人，占到總傷亡人數(shù)的37％。如圖l、圖2
所示。
從圖中可以看出，側(cè)面碰撞是在我國(guó)道路上
最易發(fā)生的事故形態(tài)，也是造成人員傷亡最大的
事故形態(tài)。所以針對(duì)側(cè)面碰撞乘員保護(hù)的分析及
研究是十分必要的。安全氣簾當(dāng)發(fā)生側(cè)碰或者翻
滾事故時(shí)從頂棚內(nèi)飾中展開(kāi)形成像幕簾一樣形態(tài)
的氣袋覆蓋住前后排側(cè)圍窗戶，防止頭部直接與
車(chē)窗框或者外部侵入物接觸、撞擊，在翻滾事故中
甚至可以有效防止乘員頭部或身體整個(gè)越出車(chē)體
而受傷。美國(guó)的車(chē)輛事故統(tǒng)計(jì)表明，配備側(cè)氣簾后
收稿日期：2011-02—11
作者簡(jiǎn)介：陳鐘洲(1975一)，男，工程師，主要從事汽車(chē)整車(chē)安全性
能設(shè)計(jì)工作。
一24一
側(cè)面碰撞的死亡率降低了45％，可見(jiàn)側(cè)氣簾在保
護(hù)側(cè)面碰撞乘員頭部傷害方面具有顯著的功效。
圈1 各種形態(tài)的事故比例
圖2各種形態(tài)的死亡人數(shù)比例
1側(cè)氣簾的結(jié)構(gòu)與工作原理
安全氣簾約束系統(tǒng)包括氣簾模塊、側(cè)碰撞傳
感器及ECU控制器。側(cè)氣簾模塊的結(jié)構(gòu)如圖3所
示，主要包括：氣袋、氣體發(fā)生器、氣體擴(kuò)散管、線
束、固定片。側(cè)碰及翻滾傳感器感知事故信號(hào)。并
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
陳鐘洲等：側(cè)面安全氣簾的設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)技術(shù)2011年7月
傳遞給電子控制單元。電子控制單元(rcu)與其
它約束系統(tǒng)零部件共用ECU，增加側(cè)面碰撞功能，
對(duì)側(cè)面事故分析、判斷、引爆氣簾模塊。
圖3氣簾模塊組成
普通側(cè)碰事故中，一般沖擊車(chē)身的位置在乘
員肩部以下，對(duì)頭部的傷害不是很大，一般都會(huì)小
于法規(guī)的指標(biāo)，所有保護(hù)頭部的安全氣簾效果都
不會(huì)很明顯，而在側(cè)面柱形碰撞試驗(yàn)中，剛性柱會(huì)
貫穿到頭部以上，對(duì)側(cè)邊頂梁和窗玻璃有很大的
入侵，此時(shí)頭部需要安全氣簾保護(hù)的必要性很突
出，相比較頭胸一體的側(cè)氣囊來(lái)說(shuō)，安全氣簾有以
下優(yōu)勢(shì)：側(cè)氣囊一般裝在座椅側(cè)翼骨架上．需要向
上展開(kāi)到達(dá)頭部，需要避開(kāi)胳膊、安全帶的影響，
要求很好地控制氣袋展開(kāi)方向及形態(tài)，而安全氣
簾從頂梁處向下展開(kāi)，且展開(kāi)路徑中的空間很容
易到達(dá)頭部和車(chē)側(cè)圍之間，所以安全氣簾展開(kāi)快
捷、順利；安全氣簾保護(hù)范圍覆蓋前后排，甚至第
三排，即一個(gè)模塊同時(shí)保護(hù)各排乘員，利用率較
高。由于覆蓋在幾乎整個(gè)坐艙側(cè)面上部，加上拉帶
的作用，對(duì)于柱撞時(shí)，不會(huì)存在象側(cè)氣囊那樣有可
能氣袋偏離頭部與剛性柱而失效的風(fēng)險(xiǎn)，且這種
結(jié)構(gòu)會(huì)有效“兜”住乘員，而不至于頭部越過(guò)車(chē)窗，
保護(hù)覆蓋區(qū)域廣。不會(huì)發(fā)生保護(hù)偏離。
具有翻滾保護(hù)功能的氣簾(帶翻滾傳感器、氣
袋有7s的保壓能力)在翻滾事故中會(huì)提供持續(xù)的
保護(hù)，保證人不與外物直接接觸，甚至防止人越出
車(chē)體，獨(dú)特的翻滾保護(hù)功能。安全氣簾特別在柱撞
和翻滾時(shí)對(duì)頭部的保護(hù)很有優(yōu)勢(shì)。
2安全氣簾的設(shè)計(jì)內(nèi)容
2．1 安全氣簾布置要求
圈4安全氣簾安裝圖
安全氣簾總成從布置位置來(lái)講不比氣簾的多
樣化。其只有一種布置方式：頂棚與車(chē)身鈑金間，
就像內(nèi)藏式的側(cè)氣囊一樣，在不爆出情況下是不
可見(jiàn)的(見(jiàn)圖4)。
2，2安全氣簾的固定點(diǎn)的設(shè)計(jì)要求
安全氣簾由于長(zhǎng)度長(zhǎng)、保護(hù)范圍廣，如果固定
點(diǎn)失效．瞬間產(chǎn)生巨大的沖擊力使得安全氣簾不
僅保護(hù)不了乘員。有可能對(duì)乘員造成更大的傷害，
所以對(duì)安全氣簾的安裝可靠性要求要特別嚴(yán)格，
氣簾大致固定點(diǎn)如圖5。
圈5安全氣簾固定點(diǎn)要求
2．3安全氣簾的覆蓋面積設(shè)計(jì)
設(shè)計(jì)氣簾時(shí)對(duì)座椅的考慮項(xiàng)主要是考察其滑
軌位置，將假人放到座椅上，再調(diào)節(jié)滑軌至最前，中
間，最后，由此來(lái)確定乘員(各假^)頭部位置。一般
布置氣簾會(huì)優(yōu)先考慮在假人頭部位置設(shè)計(jì)凸起的
形狀，這樣有利于對(duì)乘員頭部的保護(hù)。還要關(guān)注前
后排中間不需要保護(hù)的空間有多大。這部分空間是
不充氣的，這樣可以節(jié)省成本(參見(jiàn)圖6、圖7)。
圖6乘員頭部位置確定
圈7乘員頭部位置凸起設(shè)計(jì)
2．4安全氣簾對(duì)內(nèi)飾件的設(shè)計(jì)要求
內(nèi)飾板除了裝飾車(chē)內(nèi)外，還起到緩沖人體二
次沖擊的作用，因此對(duì)內(nèi)飾造型設(shè)計(jì)的同時(shí)也應(yīng)
一25—
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
2011年第7期農(nóng)業(yè)裝備與車(chē)輛工程
考慮強(qiáng)度設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)安裝有側(cè)氣簾的內(nèi)飾板強(qiáng)
度時(shí)，需要兼顧氣簾的展開(kāi)，重點(diǎn)是刖B／C柱內(nèi)飾
板的加強(qiáng)筋設(shè)計(jì)和與頂棚的重疊面設(shè)計(jì)(重疊面
的深度及寬度)。上述兩個(gè)因素會(huì)影響到氣簾的展
開(kāi)，如果設(shè)計(jì)不當(dāng)，可能會(huì)造成氣簾被內(nèi)飾板卡住
而無(wú)法順利下落，或者造成內(nèi)飾板脫落。內(nèi)飾件不
能有尖銳的尖。以防安全氣簾氣袋展開(kāi)時(shí)被刺破。
(見(jiàn)圖8、圖9、圖10、圖11)。
圈8內(nèi)飾件和車(chē)身的間隙
圖9內(nèi)飾件加強(qiáng)筋的設(shè)計(jì)
圖10內(nèi)飾件加強(qiáng)筋的設(shè)計(jì)
圖11內(nèi)飾件加界的設(shè)計(jì)
B柱、C柱內(nèi)飾與頂棚要搭接在一起，搭接長(zhǎng)
度最多不能超過(guò)lOmm；搭界線位置不能高也不能
太低，搭界線的位置應(yīng)該在導(dǎo)向支架下邊緣的下
方lO-20mm處。頂篷內(nèi)飾板做成弱化線以便于安
全氣簾能順利起爆，以防氣袋展開(kāi)后無(wú)法展開(kāi)。
一26—
2．5安全氣簾對(duì)導(dǎo)向件的設(shè)計(jì)要求
導(dǎo)向結(jié)構(gòu)的角度應(yīng)控制在8=100—1350范圍
內(nèi)，能夠保證氣囊起爆過(guò)程中順利展開(kāi)(圖12)。
圖12導(dǎo)向件的角度
2．6安全氣簾模塊的設(shè)計(jì)
根據(jù)安全氣簾的結(jié)構(gòu)，各個(gè)部分設(shè)計(jì)要求不
同。發(fā)生器：可以瞬間產(chǎn)生大量氣體的裝置，用于
氣袋的充氣；氣袋：由高強(qiáng)度、可耐高溫的尼龍材
料制成，充氣后形成對(duì)人的緩沖；氣體導(dǎo)管：在氣
袋內(nèi)部連接發(fā)生器端頭。將氣體快速引向氣袋不
同位置；拉帶：在氣袋展開(kāi)過(guò)程中，拉緊氣簾，使
其穩(wěn)定地向下展開(kāi)。且展開(kāi)后袋體保持一定的拉
力；固定片：不同位置的氣簾與車(chē)身連接固定件。
安全氣簾性能參數(shù)設(shè)計(jì)要求．氣袋充滿時(shí)間：
側(cè)面需要?dú)夂熌芸焖俜磻?yīng)．充滿時(shí)間越短則氣簾
適應(yīng)不同事故情況的能力就越強(qiáng)。在其他參數(shù)設(shè)
計(jì)選取時(shí)更加靈活。影響充滿時(shí)間的因素：發(fā)生器
壓力曲線、氣袋體積、發(fā)生器布置形式，導(dǎo)氣管形
式、疊袋方式、車(chē)身分離結(jié)構(gòu)的分離強(qiáng)度等眾多因
素。氣袋從開(kāi)始充氣到全充滿(沒(méi)有褶皺)的時(shí)間，
一般充滿時(shí)間16～26ms；充滿時(shí)的厚度：氣袋充滿
時(shí)各保護(hù)區(qū)的厚度，前排是120—200mm，后排80。
150mm；氣袋剛度：描述氣袋軟硬度在保護(hù)時(shí)間歷
程內(nèi)的表現(xiàn)；展開(kāi)時(shí)間：指氣袋從開(kāi)始充氣到完全
展平所需要的時(shí)間，一般為12。20ms。
氣袋展開(kāi)的平穩(wěn)性：指各保護(hù)區(qū)域、各氣室充
氣展開(kāi)的保持均勻、同步不發(fā)生晃動(dòng)的能力。氣袋
縫紉布置原則：縫紉線的設(shè)置用來(lái)控制氣簾的厚
度，形成不同的氣室，甚至是溢流通道。(圖13為
一種氣室布局設(shè)計(jì))。需要考慮50％假人頭部(圖
圈1 3安全氣簾氣袋氣室的設(shè)計(jì)
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
陳鐘洲等：側(cè)面安全氣簾的設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)技術(shù)2011年7月
13中圓圈所示)應(yīng)該盡量避開(kāi)縫紉線。而應(yīng)處于
圖中所示位置上。所說(shuō)的氣簾充滿厚度也是指對(duì)
應(yīng)假人頭部位置的氣袋厚度。
展開(kāi)方向及展開(kāi)平穩(wěn)性的要求：對(duì)于相對(duì)正
面的氣簾來(lái)說(shuō)厚度較薄面積較大的安全氣簾需在
必須的時(shí)間內(nèi)以正確的姿態(tài)展開(kāi)到人與車(chē)身內(nèi)側(cè)
較狹小的空間內(nèi)以達(dá)到保護(hù)人的效果，這就對(duì)安
全氣簾的展開(kāi)方向以及展開(kāi)時(shí)的穩(wěn)定性提出較高
的要求。展開(kāi)時(shí)應(yīng)該貼緊B柱垂直向下展開(kāi)。各保
護(hù)區(qū)域、各氣室展開(kāi)時(shí)要保持同步均勻的充氣、不
發(fā)生晃動(dòng)。影響到氣袋展開(kāi)方向的因素有疊袋方
式、拉袋、車(chē)身分離導(dǎo)向結(jié)構(gòu)等。疊袋的基本形式
有兩種：Z形折和卷形疊袋方式(圖14、圖15)。z
形折展開(kāi)阻力較小，易于展開(kāi)，展開(kāi)方向也較容易
控制；卷式阻力稍大，但方向性強(qiáng)，穩(wěn)定性強(qiáng)，兩種
可以組合成其他的十幾種疊袋方式。
圈14氣袋“Z”形疊袋方式
圖15氣袋卷形疊袋方式
拉帶的設(shè)置非常有助于控制展開(kāi)方向。拉帶
的存在使氣簾有一定的張力，對(duì)于保持住乘員，防
止乘員越過(guò)車(chē)窗也很有效。拉帶的拉緊需要借助
于氣袋的收縮。
2．7安全氣簾的設(shè)計(jì)流程
隨著CAE技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)的基于試驗(yàn)的設(shè)計(jì)
開(kāi)發(fā)流程已逐漸被基于CAE技術(shù)的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)流程
所取代，圖16為基于CAE的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)流程。從氣
袋的草圖設(shè)計(jì)開(kāi)始，采用CAE技術(shù)對(duì)氣袋進(jìn)行詳細(xì)
分析和優(yōu)化設(shè)計(jì)’包括：氣袋容積的評(píng)估，氣袋覆蓋面
積的校核，氣袋收縮和張力的檢查展開(kāi)時(shí)間的檢查，
縫線形狀及位置的檢查。在完成優(yōu)化設(shè)計(jì)后，須通過(guò)
試驗(yàn)對(duì)設(shè)計(jì)結(jié)果進(jìn)行檢驗(yàn)和確認(rèn)，包括：氣袋靜態(tài)
展開(kāi)試驗(yàn)，頭部模型自由沖擊試驗(yàn)(臺(tái)架)，側(cè)面移
動(dòng)壁障和側(cè)面柱碰撞試驗(yàn)(實(shí)車(chē)+假人)。
氣袋設(shè)計(jì)草圖
建立仿真模型
●氣袋體積評(píng)估
●氣袋面積校棱
●收縮力和張力校核
●展開(kāi)時(shí)問(wèn)校棱
●氣袋縫線形狀和位置校核
是
設(shè)計(jì)優(yōu)
]巨
改進(jìn)設(shè)計(jì)建議
靜態(tài)展開(kāi)試驗(yàn)
29km／h側(cè)面柱撞實(shí)車(chē)
碰撞試驗(yàn)(設(shè)計(jì)驗(yàn)證)
50km／h側(cè)面移動(dòng)壁障實(shí)
車(chē)碰撞試驗(yàn)(設(shè)計(jì)驗(yàn)證)
頭型沖擊試驗(yàn)
(設(shè)計(jì)驗(yàn)證)
選擇氣體發(fā)生器
頭型沖擊模擬和
氣袋進(jìn)一步優(yōu)化
頭型沖擊試驗(yàn)
(設(shè)計(jì)確認(rèn))
圈16基于CAE技術(shù)的開(kāi)發(fā)流程
3安全氣簾系統(tǒng)的匹配方法
側(cè)氣簾系統(tǒng)匹配主要是檢查：(1)不同溫度條
件下氣簾的展開(kāi)時(shí)間及展開(kāi)狀況；(2)側(cè)面加速度
傳感器的抗干擾能力；(3)ECU控制算法；(4)系統(tǒng)
對(duì)乘員的保護(hù)效果。針對(duì)上述開(kāi)發(fā)目標(biāo)，通常需要
進(jìn)行以下匹配試驗(yàn)。
3．1 安全氣簾靜態(tài)展開(kāi)試驗(yàn)
安全氣簾靜態(tài)展開(kāi)試驗(yàn)分兩類(lèi)：(1)單獨(dú)考核
氣袋的靜態(tài)試驗(yàn)，采用頭型沖擊方式，見(jiàn)圖17，可
以模擬汽車(chē)側(cè)面撞柱環(huán)氣袋置于剛性柱前，氣袋
用壓縮氣體充氣并維持不同的恒壓，用自由的頭
部模型以不同的速度撞擊氣袋，這不僅能檢查氣
袋的工藝，如包型、縫線強(qiáng)度等，而且還能測(cè)量不同
速度，不用撞擊位置頭部的傷害值，從而對(duì)氣袋的
設(shè)計(jì)提供改進(jìn)依據(jù)。(2)考核氣簾模塊性能的靜態(tài)
展開(kāi)試驗(yàn)，包括氣體發(fā)生器的性能、氣袋展開(kāi)時(shí)
間、氣簾與內(nèi)飾配合情況等。這類(lèi)考核的靜態(tài)試驗(yàn)
方法見(jiàn)圖18，氣簾模塊必須安裝在車(chē)身內(nèi)，試驗(yàn)狀
態(tài)應(yīng)與實(shí)際裝車(chē)時(shí)狀態(tài)一致，通過(guò)高速攝像機(jī)記
錄整個(gè)展開(kāi)過(guò)程，用于發(fā)現(xiàn)和分析靜態(tài)展開(kāi)過(guò)程
中可能存在的問(wèn)題。在設(shè)計(jì)階段，試驗(yàn)通常需要考
察85℃、23‘C和一35℃3種溫度狀態(tài)下的靜態(tài)展開(kāi)
情況，到樣品驗(yàn)收階段，則試驗(yàn)樣件必須先通過(guò)要
求的環(huán)境試驗(yàn)后，才能進(jìn)行靜態(tài)展開(kāi)試驗(yàn)。
一27—
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
2011年第7期農(nóng)業(yè)裝備與車(chē)輛工程
圖17安全氣簾靜態(tài)展開(kāi)示意圖
圖18氣簾模塊靜態(tài)展開(kāi)試驗(yàn)
3．2誤用試驗(yàn)．
誤用試驗(yàn)是通過(guò)一系列的壞路面道路試驗(yàn)，
有目的地復(fù)現(xiàn)可能的極端路面及汽車(chē)的野蠻操作
環(huán)境，驗(yàn)證汽車(chē)在各種壞路面行駛時(shí)氣簾系統(tǒng)的
可靠性，要求控制器不允許發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)，防止氣
簾在上述環(huán)境下誤爆。誤用試驗(yàn)分靜態(tài)誤用試驗(yàn)
和動(dòng)態(tài)誤用試驗(yàn)兩種，安全氣簾誤用試驗(yàn)矩陣見(jiàn)
表1、表2，全部試驗(yàn)過(guò)程中不允許安全氣簾點(diǎn)爆。
表1靜態(tài)誤用試驗(yàn)矩陣
試驗(yàn)號(hào)試驗(yàn)項(xiàng)目說(shuō)明
1 落球擊打
分別從150mm和250ram高落
球擊打ACU
． 錘擊牽引鉤&amp;amp;保分別錘敲前后牽引鉤和前后保
。險(xiǎn)杠險(xiǎn)杠的左、中、右部位
4穢然蒸燃
。錘擊車(chē)身
。
(車(chē)身內(nèi)部敲擊)
， 錘擊車(chē)身
”
(車(chē)身側(cè)圍外部)
．錘擊車(chē)身
。(前機(jī)艙部)
。安全鞋腳踢或
。錘擊
9 猛力關(guān)門(mén)
用錘擊打車(chē)向柱及ACU中央通
道、手閘、座椅滑軌等部位
用錘擊B、C柱『丁鎖扣及側(cè)碰傳
感器周邊位置。
用錘擊發(fā)動(dòng)機(jī)頂部、安裝支架及
正面?zhèn)鞲衅鞲浇恢谩?
用腳踢保險(xiǎn)杠、車(chē)門(mén)及地板等各
個(gè)部位。
用力關(guān)閉“四門(mén)兩蓋”
．，、猛力調(diào)整座位在座椅上有人和無(wú)人兩種狀態(tài)
?
(向后移) 下向前、后猛力調(diào)整座椅
11落重
分別用鉛球從0．5ram自由跌落
駕駛員底板和乘員底板。
一28一
表2動(dòng)態(tài)誤用試驗(yàn)項(xiàng)目及路面特征
試囊蠹弓試驗(yàn)項(xiàng)百說(shuō)明
3．3實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)
實(shí)車(chē)側(cè)面碰撞試驗(yàn)是對(duì)氣簾約束系統(tǒng)的最終
驗(yàn)證和考核試驗(yàn)。試驗(yàn)內(nèi)容主要為ECER95側(cè)面
移動(dòng)變形壁障50km／h(．見(jiàn),圖19)碰撞和EuroNCAP
側(cè)面29km／h撞柱試驗(yàn)(見(jiàn)圖20)，試驗(yàn)采用ES2側(cè)
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
陳鐘洲等：側(cè)面安全氣簾的設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)技術(shù)2011年7月
面碰撞假人，針對(duì)側(cè)面氣簾：首先要求在試驗(yàn)過(guò)程
中氣簾能夠正常展開(kāi)，不發(fā)生內(nèi)飾件脫落或?qū)?
簾懸掛等現(xiàn)象；其次，從碰撞發(fā)生到氣簾展開(kāi)的時(shí)
間要求在5—10ms，氣簾充氣時(shí)間要求在20～
30ms；最后，假人頭部的傷害要控制在HIC小于
800(法規(guī)要求是HIC≤1000)。
圖19側(cè)面移動(dòng)變形壁障50I(m，h
圖20 EuroNCAP側(cè)面29km／h撞柱試驗(yàn)
4總結(jié)
側(cè)氣簾在汽車(chē)發(fā)生側(cè)面碰撞(撞車(chē)或撞柱)時(shí)
能夠非常有效地保護(hù)乘員頭部不受傷害，基于
CAE技術(shù)的側(cè)氣簾開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)流程能夠提高氣簾開(kāi)
發(fā)的效率和可靠性并縮短開(kāi)發(fā)周期。側(cè)氣簾設(shè)計(jì)
的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題可歸納為：氣簾保護(hù)區(qū)域、縫線、
拉帶、內(nèi)飾板、氣體發(fā)生器充氣管道等的設(shè)計(jì)和氣
簾的匹配技術(shù)。文中所介紹的設(shè)計(jì)方法及經(jīng)驗(yàn)可
作為參考，可以移植到新車(chē)型安全氣簾產(chǎn)品的設(shè)
計(jì)和開(kāi)發(fā)中。
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(上接第23頁(yè))
此模糊PID復(fù)合控制優(yōu)于PID控制。所以，模糊
PID控制器具有良好的控制效果。
5結(jié)論
從總體看，采用PID控制、模糊PID控制的半
主動(dòng)懸架系統(tǒng)的性能均優(yōu)于被動(dòng)懸架性能：采用
模糊PID控制相比于采用PID控制，車(chē)輛行駛平
順性以及操縱穩(wěn)定性都得到了提高。因此半主動(dòng)
懸架系統(tǒng)采用模糊PID控制有更好的控制效果。
另一方面，由于非線性的存在，難以運(yùn)用傳動(dòng)
理論進(jìn)行分析，并解釋為何模糊PID控制器可以
實(shí)現(xiàn)更好的性能。因此探索模糊PID控制器的非
線性控制特性，并找出合適的設(shè)計(jì)方法提高閉環(huán)
控制性能，是下一步的重點(diǎn)研究工作之一。
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一29—
萬(wàn)方數(shù)據(jù)

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