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地鐵屏蔽門安全回路應急裝置設計

文檔作者：譚鐵仁文檔來源：北京市地鐵運營有限公司		點擊數(shù)：	更新時間： 2021年01月02日
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地鐵屏蔽門安呈回路應急裝置設計
譚鐵仁
(北京市地鐵運營有限公司，100043，北京∥高級工程師)
摘要分析了安全回路斷開故障的產(chǎn)生原因和對運營的
影響。為了降低安全回路斷開故障對地鐵列車運行的影響，
使用繼電器、時間繼電器和改制繼電器設計安全回路應急裝
置，設置有2個啟動電路。該裝置具有互鎖功能，保證只能
短接一側(cè)斷點，使用軍用航空插頭連接PSC(中央接口盤)端
子排；在安全回路斷開故障發(fā)生時，自動啟動，將斷開一側(cè)的
PSC端子短接。安全回路通過其余60個行程開關監(jiān)視所有
滑動門和應急門的狀態(tài)，安全回路功能仍然可靠。經(jīng)過試
驗，安全回路應急裝置可以順利啟動。
關鍵詞 車站屏蔽門；安全回路應急裝置；行程開關；從動
繼電器單元
中圖分類號U 291．1 2；U 231 ．4
Design of Safety Loop Emergency Unit for M etro Platform
Screen Door
Tan Tieren
Abstract The cause and influence of safety circuit discon—
nection fault on train operation are analyzed．In order to
reduce the fault influence over subway train running，the
relay，time relay and the restructure of relay are used，a
safety loop emergency device is designed，which has 2 start—
ing circuits with mutual locking function，which will make
sure that the breakpoint of the device could only be set on
the short side．The military aviation plug connection PSC
terminal row is also used。when an open safety circuit fault
· 102 ·
occurs，the automatic start will be disconnected from the
side of the PSC terminal short circuit，and the safety loop
will monitor the status of all sliding door and emergency
door through the rest 60 travel switches，thus the safety
circuit function will remain reliable．After testing， the
safety circuit emergency device can be started smoothly．
Key wolds platform screen door；safety lo p emergency U—
nit；trip switch；relay slave unit
Author’S address Beijing Mass Transit Railway Operation
Co．，Ltd．，100043，Seijing，China
地鐵屏蔽門系統(tǒng)與信號專業(yè)的接口傳送4個命
令：屏蔽門接收開、關門命令，屏蔽門發(fā)送所有門關
閉且鎖緊命令、互鎖解除命令。屏蔽門與列車問通
過信號專業(yè)的車地雙向通信系統(tǒng)(BIDI)收發(fā)4個
命令。地鐵信號專業(yè)的BIDI系統(tǒng)是列車自動駕駛
系統(tǒng)(ATo)的組成部分，是利用射頻技術，對列車
身份和列車編組進行自動識別，向ATS(列車自動
監(jiān)控)系統(tǒng)發(fā)送列車運行信息，同時將列車開門、關
門信息發(fā)送到車站信號機房和屏蔽門設備問，為站
臺屏蔽門和列車門的同步控制提供必要信息，這些
信息為地鐵運營管理提供必要的支持。BIDI系統(tǒng)
控制屏蔽門開關門工作原理框圖見圖1、圖2。
I
地面
圖1 BIDI系統(tǒng)控制屏蔽門開關門工作原理框圖
蹦 疆 i
B1DI系統(tǒng) 屏蔽門驅(qū)動器 屏蔽門系統(tǒng)
關門信號
DC 24V
開門信號
門關閉且
鎖緊繼電器
屏蔽門
關門命令
屏蔽門
開門命令
屏蔽門開、
關門命令
驅(qū)動電壓
DC 24V
屏蔽門關閉
且鎖緊命令
屏蔽門互鎖
解除命令
圖2 BIDI系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)問的4個
命令發(fā)送、接收工作原理圖
屏蔽門與聯(lián)鎖之間的關系：在正常情況下，計算機
聯(lián)鎖檢查屏蔽門的開、關狀態(tài)，聯(lián)鎖通過BIDI系統(tǒng)發(fā)
出的開門指令判斷列車在站臺停穩(wěn)、停準，此時屏蔽門
打開后，聯(lián)鎖通過編碼將列車限制在站臺區(qū)段。當聯(lián)
鎖沒有接收到BIDI系統(tǒng)發(fā)出的開門指令而檢測到屏
蔽門打開時，站臺區(qū)段及站臺離去區(qū)段(如果離去區(qū)段
小于—個車長，則增加一個離去區(qū)段)將發(fā)送緊急停車
碼，列車將無法進入站臺，如果此時列車已進入站臺或
車頭還未駛出離去區(qū)段，列車都將產(chǎn)生緊急制動。當
對屏蔽門進行門旁路(互鎖解除)操作后，聯(lián)鎖與屏蔽
門之間不再構成聯(lián)鎖關系，屏蔽門的開與關都不影響
軌道發(fā)碼。如果屏蔽門因故無法關閉，列車進入、通過
和離開站臺都須進行門旁路(互鎖解除)操作，整個過
程為防止列車產(chǎn)生緊急制動，需一直進行門旁路操作，
直至列車頭部駛出離去區(qū)段(如果離去區(qū)段小于一個
車長，則增加一個離去區(qū)段)。
屏蔽門系統(tǒng)的滑動門和應急門關閉且鎖緊的行
程開關組成一個環(huán)路，這個環(huán)路控制一個安全繼電
器，稱為安全回路。當所有滑動門和應急門均關閉
且鎖緊后，相應行程開關的滾輪動作，常開觸點閉
合，行程開關真值為1，所有觸點控制一個安全繼電
器，安全繼電器的真值也為I，由該繼電器向信號機
房設備發(fā)出“所有門關閉且鎖緊”命令，保證列車順
利進入站臺或駛出離去(簡稱列車進站、出站)。
l 安全回路常見故障及統(tǒng)計分析
1．1 全高屏蔽門的安全回路常見故障及統(tǒng)計分析
車站一般有兩側(cè)站臺，每側(cè)站臺的滑動門有24
道，應急門有6道(12扇，每道2扇)。一般每道滑
動門有4個行程開關監(jiān)視該道滑動門的關閉與鎖緊
狀態(tài)，每扇應急門有2個行程開關監(jiān)視該扇滑動門、
應急門的關閉與鎖緊狀態(tài)。所有監(jiān)視滑動門、應急
門關閉與鎖緊的行程的常開觸點分兩組，每組60個
行程開關串聯(lián)，一組的60個行程開關接在從動繼電
器單元繼電器的正極，另一組的60個行程開關串聯(lián)
后接在從動繼電器單元繼電器的負極。每扇滑動門
和每扇應急門各設置2個行程開關監(jiān)視該門狀態(tài)，
其中1個行程開關串聯(lián)在從動繼電器單元繼電器的
正極，另一個行程開關串聯(lián)在從動繼電器單元繼電
器的負極。門體所有滑動門、應急門的安全回路工
作原理見圖3。
ASDl01 ASD124
，L14 PL15
5 5 —
6 6 一
7 ／ —／ ． 7 —
8 ／ -／， ． 8 —
Ll PLl5
5 5 ～
6 6 ～
7 ／ —／ 一 7 —
8 ／ —／ 8 一
圖3 門體所有滑動門、應急門的安全回路工作原理圖
全高屏蔽門安全回路的電源為直流60 V，由從
動繼電器單元(見圖4)的1和4端子提供。從動繼
電器單元的端子1接PSC端子排的64，為直流電源
的正極，從動繼電器單元的端子4接PSC端子排的
67，為直流電源的負極。當所有門關閉且鎖緊時，安
全回路為通路。從動繼電器單元的正極經(jīng)圖3中
ASD101至ASD124中所有連接器的PL14和PL15
的插針6和導線到ASD124門的PL15的6，經(jīng)短封
線到該連接器的插針8和所有滑動門2個行程開關
常開觸點以及所有應急門的1個行程開關到PSC
端子排的65號端子，到從動繼電器單元的2號端
子，到從動繼電器單元的安全繼電器的線圈正極。
同理，從動繼電器單元的負極，即端子4，經(jīng)所有門
的連接器PL14、PL15的5號端子，經(jīng)ASD124門
PL15的5、7號端子，經(jīng)所有門的PL14、PL15連接
器的7號端子間串聯(lián)的2個行程開關，PSC端子的
66號端子接從動節(jié)電器單元的3號端子接從動繼
電器單元的安全繼電器的負極。當從動繼電器單元
的安全繼電器線圈吸合時，將PSC端子排的68、69
端子短接，將70、71端子短接，此時PSC向信號機
房和列車發(fā)出所有門關閉且鎖緊命令，列車可以進
出車站。當列車進出車站時，如安全回路斷開，則信
號機房側(cè)繼電器線圈將失電，導致列車制動。
· ]03 ·
嘲鞴蕾 溷 嘲
AC 5OV
，_—— —k_ 弋
． 11l I ? C十Z0·N^T) 信號提供直流
RELAY 24v特正極
2 SLAVE 6 69 信蔓繼電器
UNIT 線圈正板
3 +2．K5 7 70 信號繼電器
4 PLATRoRM 8 70 線圈負極
信號墀供直流
l9 l l0 24V特負極
圖4 從動繼電器單兀的工作原理圖
從以上分析中得出如下結(jié)論：列車在進出車站
時如安全回路斷開，則列車立即制動，影響列車的正
常運行。此時，列車司機通過電臺與車站的綜控室
聯(lián)系，綜控員通知安全員到車首的PSL處使用105
鑰匙，通過互鎖解除開關發(fā)出互鎖解除命令，列車可
以繼續(xù)行車。如遇上下行同時發(fā)生安全回路斷開故
障，安全員無法同時操作上下行的PSL開關，且上
下行的PSL開關位于車站的上行首和下行首位置，
完成互鎖解除操作需要一定的時問，操作延誤將嚴
重影響列車運行。北京地鐵5號線開通以來，全高
屏蔽門平均每月發(fā)生安全回路斷開故障2～7次(見
表1)。
表1 北京地鐵5號線2011年全高屏蔽門
安全回路故障發(fā)生次數(shù)月統(tǒng)計表 次
1 2 3 4只5 6 1只8 9 、o 11 12
， 4 3 4 ， 3 7 6
造成安全回路斷開故障的原因分析：全高屏蔽
門使用滾輪行程開關為無源行程開關。在分析安全
回路斷開故障發(fā)生時發(fā)生，行程開關的常開觸點沒
有閉合，導致安全回路在該門斷開，影響列車運行。
行程開關見圖5。
圖5 全高屏蔽門使用的行程開關
故障發(fā)生時持續(xù)時間極短，一般發(fā)生在滑動門
關閉后。所有滑動門均完全關閉，門狀態(tài)指示燈也
· 104 ·
正常，ISCS的顯示屏也沒有任何故障信息，但PSL
的“門關閉且鎖緊”指示燈沒有點亮，列車無法進出
車站，故障只發(fā)生1次，一般不發(fā)生2次以上，下次
列車進站滑動門開關后，該故障消失，這種故障一般
1個月發(fā)生1次。在列車停運后，使用通號模擬開
關門裝置，反復開關門，運營時間滑動門每天開關
240次，開關門周期為12 S，則1 h可以開關門300
次。停運期問通號模擬開關門裝置可以運行3 h，
即開關門900次，如安全回路斷開故障發(fā)生較頻繁，
平均每3天發(fā)生1次，可以使用通號模擬開關門裝
置查找故障，故障發(fā)生時通號模擬開關門裝置將停
機，使用LCB(就地控制盒)鑰匙將每道滑動門逐個
打到“手動關門”位置，如安全回路為通路，PSL的
“所有門關閉且鎖緊”指示燈點亮，表明該道滑動門
存在導致安全回路斷開的故障點。
1．2 半高屏蔽門的安全回路常見故障及統(tǒng)計分析
半高屏蔽門的行程開關為DC 24V有源接近開
關，非全高屏蔽門的機械式無源開關，每道門的行程
開關不直接進入安全回路，每道門的所有影響安全
回路的行程開關共同控制一個DC 24V繼電器，通
過這個繼電器來進入安全回路。每個繼電器有2個
常開觸點進入安全回路，其中一個串聯(lián)安全繼電器
的正極，另一個串聯(lián)安全繼電器的負極，即安全繼電
器的正極串聯(lián)24個常開觸點，負極串聯(lián)24個常開
觸點，接口圖見圖6。每道門的繼電器為日本松下
公司的DS2E．S—DC 24 V。半高門的影響并進入安
全回路的接近開關和繼電器均為日本公司的技術成
熟產(chǎn)品，可靠性高，北京地鐵5號線開通以來只發(fā)生
過1次影響安全回路的故障，故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)見表2。
表2 北京地鐵5號線歷年半高屏蔽門
安全回路故障發(fā)生次數(shù)統(tǒng)計表 次
2 安全回路應急裝置設計
2．1 設計原則
屏蔽門安全回路應急裝置的設計遵循如下原則：
應急裝置的繼電器使用歐姆龍公司的G 2 A一434 A
繼電器，DC 60 V繼電器使用日本松下公司的DS2ES-
DC 24 V繼電器改制，時間繼電器使用歐姆龍公司
的H3DE-SI；應急裝置的工作電壓為DC 24 V。
霉 嘲 嘲 嘲 嘲 嘲嘲嘲嘲 嘲 l翮l l
圖6 半高屏蔽門的安全回路接口
2．2 安全回路應急裝置的工作原理
安全回路斷開故障有3種：
(1)所有滑動門關閉后，在PSC端子排64、65
問串聯(lián)的60個行程開關中，有1個行程開關的常開
觸點沒有閉合，即安全繼電器J的正極沒有連接60
V直流電源的正極；在PSC端子排的66、67間串聯(lián)
的60個行程開關中，有1個行程開關的常開觸點沒
有閉合，即安全繼電器J的負極沒有連接60 V直流
電源的負極。
(2)所有滑動門關閉后，在PSC端子排64、65
問串聯(lián)的60個行程開關中，有1個行程開關的常開
觸點沒有閉合，即安全繼電器J的正極沒有連接60
V直流電源的正極；在PSC端子排的66、67間串聯(lián)
的60個行程開關中，所有行程開關的常開觸點均閉
合，即安全繼電器J的負極已經(jīng)連接60 V直流電源
的負極。
(3)所有滑動門關閉后，在PSC端子排64、65
間串聯(lián)的60個行程開關中，所有行程開關的常開觸
點均閉合，即安全繼電器J的正極已經(jīng)連接60 V直
流電源的正極，在PSC端子排的66、67問串聯(lián)的60
個行程開關中，有1個行程開關的常開觸點沒有閉
合，即安全繼電器J的負極沒有連接60 V直流電源
的負極。見圖7虛線左側(cè)。
圖7 安全回路應急裝置與安全回路的接口
安全回路正常功能是：所有滑動門關門后，在
PSC端子排64、65問串聯(lián)的60個行程開關中，所有
行程開關的常開觸點均閉合，即安全繼電器J的正
極已經(jīng)連接60 V直流電源的正極；在PSC端子排
的66、67間串聯(lián)的60個行程開關中，所有行程開關
的常開觸點均閉合，即安全繼電器J的負極已經(jīng)連
接60 V直流電源的負極。
安全回路應急裝置針對安全回路故障中的第
2、3種故障，設計了J 和J 2個60 V直流繼電器。
當PSC端子排的64、65問60個行程開關常開觸點
閉合時，J 繼電器的線圈兩端電壓約為1．1 V，此時
J 繼電器銜鐵釋放，J 繼電器的線圈兩端電壓由60
V或30 V降至1．1 V，J 繼電器銜鐵由吸合改變?yōu)?
釋放。當PSC端子排的66、67問60個行程開關常
開觸點閉合時，J：繼電器的線圈兩端電壓約為1．1
V，此時J：繼電器銜鐵釋放，J：繼電器的線圈兩端
電壓由60 V或30 V降至1．1 V，J 繼電器銜鐵由
吸合改變?yōu)獒尫拧?
安全回路應急裝置的J 、J。繼電器是DC 60 V
繼電器，使用日本松下DS2E．S—DC 24 V繼電器改
制。方法是：在線圈正負極各串聯(lián)1只電阻值為3
kl2，功率2 W，精度小于1／1 000的金屬膜電阻。經(jīng)
試驗，改制后的DC 60 V繼電器滿足使用要求。
2．2．1 安全回路應急裝置啟動電路的工作原理
圖8中的時間繼電器J ，和時間繼電器 構成
應急裝置的啟動電路。時間繼電器J 和繼電器J
的常開觸點KⅢ、繼電器J 的常閉觸點K 串聯(lián)構
成J 啟動電路。當PSC端子排的64、65間串聯(lián)的
行程開關觸點在所有門關閉且鎖緊后出現(xiàn)斷開，66、
67問串聯(lián)的行程開關觸點均閉合時，繼電器J 線圈
吸合，真值為1，繼電器J 線圈沒有吸合，真值為0。
經(jīng)過一定時間后，時間繼電器Js 的輸出常開觸
點閉合，此前，繼電器J 和J 、J 線圈均沒有得電，
因此常閉觸點l<3H、K3 均閉合，當J 為1時，繼電
器J 得電并自保，J。為1，J 繼電器的常開觸點K
· 1(1 ·
潮l 溷 溷
閉合，K 將PSC端子排的64、65間連接，安全回路
繼續(xù)狀態(tài)為1。因J。為1，繼電器J 得電并自保，Js
為1，繼電器J 的常閉觸點KⅢ、K 、K 將斷開，
繼電器J 和J：線圈與PSC端子排的64、65、66連
接斷開，繼電器J 和J 不再監(jiān)視安全回路。
圖8 安全回路應急裝置的控制邏輯原理圖
同樣，工作原理，當安全回路應急裝置沒有啟
動，時間繼電器Js2和繼電器J 的常閉觸點K刁，、繼
電器J 的常開觸點K 串聯(lián)構成 啟動電路，當
PSC端子排的66、67間串聯(lián)的行程開關觸點在所有
門關閉且鎖緊后出現(xiàn)斷開，64、65間串聯(lián)的行程開
關觸點均閉合時，繼電器J 線圈吸合，真值為1，繼
電器J 線圈沒有吸合，真值為0。
經(jīng)過一定時間后，時問繼電器Js2的輸出常開觸
點閉合，此前，繼電器J 和J 、J 線圈均沒有得電，
因此常閉觸點K3 K 均閉合，當J 為1時，繼電
器J 得電并自保，J 為1，J 繼電器的常開觸點K2J
閉合，K2H將PSC端子排的66、67間連接，安全回路
繼續(xù)狀態(tài)為1。因J 為1，繼電器J 得電并自保，J
為l，繼電器Js的常閉觸點K K 、K 將斷開，
繼電器J 和J 線圈與PSC端子排的64、65、66連
接斷開，繼電器J。和J 不再監(jiān)視安全回路。
常閉觸點 B、K 在繼電器J。、J 電路中的串
聯(lián)，使得繼電器J。和J 具有互鎖功能，保證該裝置
只能短接PSC端子排的64、65或66、67，不能同時
短接。
安全回路應急裝置啟動后，因J 和J：線圈與
PSC端子排的64、65、661連接斷開，因此，在啟動的
情況下，如切斷電路的DC 24 V電源，當重新給電
路送電時，電路不會無故啟動。
2．2．2 安全回路應急裝置時間繼電器的設置
安全回路應急裝置時問繼電器J 和 的時問
設置為0．5 S，即在故障發(fā)生0．5 S后安全回路應急
裝置啟動。
· 1(16 ·
2．2．3 安全回路應急裝置與PSC端子排的連接
安全回路應急裝置與PSC端子排問有6根導
線連接，使用軍用航空插頭連接，當安全回路斷開故
障發(fā)生時，可在數(shù)秒鐘時問內(nèi)，將安全回路應急裝置
與PSC端子排可靠連接。
3 安全回路應急裝置的試驗與應用
安全回路應急裝置組裝調(diào)試后，在屏蔽門樣品
門上進行了40 h的模擬試驗。試驗方法是，將屏蔽
門電動打開，此時安全回路斷開，將滑動門的左關門
到位行程開關的常開觸點接線斷開，將滑動門電動
關閉，滑動門完全關閉后，安全回路真值為0，此時
PSL的關閉且鎖緊指示燈熄滅，在滑動門全部關閉
0．5 s后，安全回路應急裝置啟動，安全回路真值為
1，此時PSL的關閉且鎖緊指示燈點亮。同理，當將
右關門到位行程開關的常開觸點接線斷開，安全回
路應急裝置也可以順利啟動，保證列車正常運行。
在安全回路應急裝置使用前，應檢查車站所有
屏蔽門進入安全回路的行程開關，保證當任意一道
滑動門或任意一扇應急門打開時，安全回路真值為
0，PSL的“所有門關閉且鎖緊”指示燈應立即熄滅。
同時應做如下檢測：使用導線將PSC端子排的64、
65問短接，然后將24道滑動門和12扇應急門逐個
打開，PSL的“所有門關閉且鎖緊”指示燈應立即熄
滅；檢查完畢將導線拆除并安裝在66、67之間，重復
上述試驗，將24道滑動門和12扇應急門逐個打開，
PSL的“所有門關閉且鎖緊”指示燈應立即熄滅，只
有達到此項要求，才可以使用安全回路應急裝置。
安全回路應急裝置安裝后，應加強巡視和巡檢，如發(fā)
現(xiàn)該裝置啟動，應在停運后拆除該裝置，仔細檢查所
有的滑動門、應急門行程開關，發(fā)現(xiàn)問題及時調(diào)整。
該裝置兩種使用方法：在安全回路斷開故障頻
發(fā)的車站該裝置一直連接，當安全回路斷開時，立即
啟動，降低故障對運營的影響；在發(fā)生故障的車站，
將該裝置立即連接，此時安全回路在所有門關閉后
應為1，即PSL的“所有門關閉且鎖緊”指示燈點亮。
4 結(jié)語
屏蔽門所有滑動門關閉后，安全回路真值應為
1。當發(fā)生安全回路斷開故障時，將影響列車運行。
設計、組裝安全回路應急裝置，經(jīng)試驗該裝置可以在
故障發(fā)生0．5 s后啟動，使安全回路真值由()變?yōu)?
(下轉(zhuǎn)第109頁)
嘲 嘲 潮嘲 嘲 嘲 嘲 嘲 嘲 嘲 嘲 l l l l
·垂一 一 一 一占一 一占甲一]—由 一一
圖3 匯流排連接板截面圖
3．3 加工制造工藝
確定整體夾持T型匯流排按以下工藝流程
執(zhí)行。
(1)匯流排本體：配料一熔煉一鑄造一鋸切一
銑皮一均熱處理一擠壓一角度精整一定尺一時效處
理一清理一半成品一檢驗。
(2)電聯(lián)接板：配料一熔煉一鑄造一鋸切一銑
皮一均熱處理一擠壓一型材一時效處理一清理一半
成品一檢驗。
(3)深加工：檢驗合格的匯流排本體和電聯(lián)接
板按圖紙要求鉆孔一彎曲(銑面)一打標記一清洗一
檢驗一包裝一成品一出庫。
原有匯流排本體使用的材料牌號為6063的鋁
型材，材料的熱處理狀態(tài)為T5；接觸線線夾使用的
材料牌號同為6063鋁型材，材料的熱處理狀態(tài)為
T6。為了提高產(chǎn)品的性能，整體夾持T型匯流排及
電聯(lián)接板選用材質(zhì)牌號為6101B的鋁型材，材料的
熱處理狀態(tài)為T6。產(chǎn)品性能及尺寸公差分別符合
GB／T 6892-2006《一般工業(yè)用鋁及鋁合金熱擠壓
型材》、OB／T 14846-2008《鋁及鋁合金擠壓型材
尺寸偏差》的高精級要求。
以上各種材料的加工成品均通過了國家認證機
構的電氣性能試驗和力學性能試驗，各項試驗指標
均達到要求。
3．4 現(xiàn)場安裝
為了驗證整體夾持T型匯流排的現(xiàn)場實際
安裝、運行效果，以及與原T型匯流排的兼容效果，在
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(上接第106頁)
1，該側(cè)PSL的“所有門關閉且鎖緊”指示燈點亮，使
列車順利進站、出站。該裝置的應用，降低了安全回
路斷開故障對地鐵運營的影響。
參考文獻
[1] 譚鐵仁，韓玉峰．北京地鐵5號線屏蔽門系統(tǒng)安全回路故障對
重慶軌道交通3號線一期兩路口至觀音橋區(qū)段右線
安裝了原T型匯流排，觀音橋至鄭家院子區(qū)間右線
安裝了整體夾持T型匯流排，兩者進行對比。后者
自送電調(diào)試以來，接觸網(wǎng)運行狀態(tài)良好，車輛取流穩(wěn)
定，弓網(wǎng)關系配合良好，未出現(xiàn)任何碰弓、打弓現(xiàn)象，
取得了良好的效果。新舊匯流排現(xiàn)場應用對比詳見
表2。
表2 新舊匯流排對比
通過整體夾持T型匯流排與原T型匯流排的
比較可以得出，整體夾持T型匯流排的各項指標均
達到或超過原匯流排，且增大了匯流排的持續(xù)載流
量，為后續(xù)增加客車的運載能力提供了可靠的保證。
4 結(jié)語
通過對整體夾持T型匯流排的研究和現(xiàn)場的
實際安裝、運用表明：整體夾持T型匯流排降低了
原T型匯流排與夾板之間、夾板與接觸線之間存在
的間隙，減小了接觸電阻；同時，保持了與原有系統(tǒng)
的零部件100％兼容性；安裝工藝具有安全、優(yōu)質(zhì)、
便于掌握等優(yōu)點，施工工效有較大提高。
(收稿日期：2011—06—29)
策rJ]．現(xiàn)代城市軌道交通，2010(4)：33．
[2] 譚鐵仁，劉雄心，于永波，等．城市軌道交通站臺屏蔽門通號
命令模擬裝置：中國，ZL201120129615．6[-P]．2011—11—16．
(收稿日期：2o12—09—04)
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