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既有鐵路橋涵重載評(píng)估問題研究

文檔作者：劉漢夫文檔來(lái)源：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2022年10月12日
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既有鐵路橋涵重載評(píng)估問題研究 劉漢夫 75
既有鐵路橋涵重載評(píng)估問題研究
劉漢夫
(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京100081)
摘要：為更好地進(jìn)行既有鐵路橋涵重載評(píng)估，對(duì)其相關(guān)理論、技術(shù)等方面存在的問題進(jìn)行了初步分析，認(rèn)為：
應(yīng)按“重檢慎修”的原則充分做好前期評(píng)估工作；人工檢查、實(shí)橋檢算和橋梁測(cè)試是不可偏廢、三位一體的評(píng)估手
段；應(yīng)充分利用既有橋涵的剩余承載力，以達(dá)到安全和經(jīng)濟(jì)的平衡；按以前的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的梁大多具備短期承受較大
軸重荷載的能力，使得短期內(nèi)橋梁測(cè)試難以發(fā)現(xiàn)有價(jià)值的新問題，應(yīng)建立長(zhǎng)效觀測(cè)、評(píng)估機(jī)制；某些方法、規(guī)范條文
自身還不夠完備，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行研究、澄清與修正；評(píng)估人應(yīng)具備概念評(píng)估的工作理念，以解決主要問題。
關(guān)鍵詞：既有線；鐵路橋；重載；評(píng)估；問題
中圖分類號(hào)：U448．13；U446 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)i1671—7767(2013)01—0075—04
1 引 言
目前大秦、大包線等多條鐵路線已普遍開行軸
重25 t的C80重載貨車。2011年11月在齊齊哈
爾一龍江、齊齊哈爾一泰康區(qū)間進(jìn)行了軸重27 t貨
車作用下橋梁評(píng)估試驗(yàn)。隨著朔黃線等鐵路線運(yùn)力
進(jìn)一步提高的需要，還將推出載重100 t級(jí)的新型
貨車，其軸重將達(dá)到近30 t。上述既有鐵路線運(yùn)營(yíng)
荷載的加大對(duì)既有鐵路橋涵靜、動(dòng)力適應(yīng)性評(píng)估提
出了迫切要求，其中如實(shí)掌握實(shí)橋的承載力裕度是
其技術(shù)難點(diǎn)。為更好地進(jìn)行既有鐵路橋涵重載評(píng)
估，本文針對(duì)運(yùn)營(yíng)荷載效應(yīng)加大情況下既有橋評(píng)估
工作中評(píng)估與加固的工作關(guān)系、橋梁評(píng)估工作中需
要改進(jìn)的方面、對(duì)設(shè)計(jì)與檢定理論的模糊認(rèn)識(shí)及其
本身缺陷、評(píng)估策略建議以及概念評(píng)估思想等方面
存在的問題進(jìn)行了初步探討。
2 評(píng)估和加固的關(guān)系
評(píng)估與加固的關(guān)系如同橋隧養(yǎng)護(hù)維修中的檢與
修，目前其理念已轉(zhuǎn)向“重檢慎修、檢重于修”_1]?！都?
有線提速200～250 km／h線橋設(shè)備維修規(guī)則》_2]
1．0．3條及其條文說(shuō)明口 1．0．3條以及《鐵路橋隧建筑
物修理規(guī)則》 4．0．1條中均明確要求要實(shí)行檢、養(yǎng)、
修分離的管理體制。因此，評(píng)估人應(yīng)以對(duì)工程的安
全、經(jīng)濟(jì)高度負(fù)責(zé)的態(tài)度，專心做好復(fù)雜的實(shí)橋鑒定。
只有評(píng)估做得細(xì)致、到位，加固才更合理。加固屬于
設(shè)計(jì)施工范疇，應(yīng)由原設(shè)計(jì)單位依據(jù)評(píng)估結(jié)果進(jìn)行加
固設(shè)計(jì)。評(píng)估單位只對(duì)評(píng)估結(jié)論負(fù)責(zé)，這樣做責(zé)任明
確，充分體現(xiàn)了檢、修分離的新理念。
3 鐵路橋梁評(píng)估工作現(xiàn)狀
3．1 過(guò)于依賴儀器檢測(cè)，對(duì)實(shí)橋檢算重視不足
實(shí)橋評(píng)估又稱橋梁檢測(cè)，包括“檢”和“測(cè)”2個(gè)
方面。其中“檢”包含檢查及檢算兩方面的工作。目
前2004版《鐵路橋梁檢定規(guī)范》第4～9章節(jié)是橋梁
檢算方面的內(nèi)容，只有第1O、第11章節(jié)是橋梁試驗(yàn)
方面的內(nèi)容。需強(qiáng)調(diào)的是，實(shí)橋檢定承載系數(shù)K 不
是設(shè)計(jì)檢算的結(jié)果，而是按照檢定標(biāo)準(zhǔn)、材料參數(shù)的
實(shí)測(cè)值進(jìn)行實(shí)橋檢算得出的。大多數(shù)實(shí)際結(jié)構(gòu)評(píng)估
問題(尤其是靜力特性評(píng)估問題)應(yīng)該能夠通過(guò)實(shí)際
材料參數(shù)鑒定及細(xì)致全面的檢算完成?！痘炷两Y(jié)
構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50010—2010)也強(qiáng)調(diào)了既有結(jié)構(gòu)
應(yīng)按材料強(qiáng)度實(shí)測(cè)值進(jìn)行驗(yàn)算評(píng)估，尤其對(duì)于既有
結(jié)構(gòu)靜承載力評(píng)估問題。除材料破損非常嚴(yán)重、很
難進(jìn)行實(shí)際參數(shù)鑒定及驗(yàn)算的情形外，一般并不推
薦進(jìn)行昂貴的荷載試驗(yàn)。
目前大部分鐵路舊橋(除個(gè)別高墩橋外)的重載
評(píng)估屬于既有結(jié)構(gòu)靜承載力評(píng)估問題。然而目前鐵
路橋檢工作卻對(duì)實(shí)橋檢算認(rèn)識(shí)不足：不懂如何進(jìn)行
實(shí)橋檢算；把實(shí)橋檢算等同于設(shè)計(jì)檢算；很少進(jìn)行實(shí)
際材料參數(shù)的鑒定或鑒定很不規(guī)范；不知橋梁承載
系數(shù)K 的含義、如何得出；認(rèn)為橋梁檢算是設(shè)計(jì)人
員的工作，橋梁評(píng)估的全部工作就是進(jìn)行野外試驗(yàn)。
上述認(rèn)識(shí)使得橋梁評(píng)估變成了在市場(chǎng)上購(gòu)人現(xiàn)成儀
器設(shè)備進(jìn)行荷載試驗(yàn)，按照固定的模式出數(shù)據(jù)，再和
收稿日期：2012—01—31
作者簡(jiǎn)介：劉漢夫(1964-)，男，研究員，1987年畢業(yè)于河海大學(xué)工程固體力學(xué)專業(yè)，獲學(xué)士學(xué)位，1993年畢業(yè)于北方交通大學(xué)橋隧與結(jié)構(gòu)工
程專業(yè)，獲碩士學(xué)位(E—mail：hanfuliu@sohu．corn)。
76 世界橋梁 2013，41(1)
規(guī)范限值比大小的簡(jiǎn)單重復(fù)勞動(dòng)。
橋梁荷載試驗(yàn)不能完全代替橋梁檢算，原因?yàn)椋?
測(cè)點(diǎn)的有限性和現(xiàn)場(chǎng)條件的局限性導(dǎo)致不可能處處
設(shè)測(cè)點(diǎn)，測(cè)試不到的地方只能通過(guò)檢查、檢算進(jìn)行評(píng)
估。因此，人工檢查、實(shí)橋檢算和橋梁測(cè)試是不可偏
廢、三位一體的評(píng)估手段。
3．2 過(guò)于依賴儀器設(shè)備，對(duì)測(cè)試關(guān)鍵技術(shù)掌握不足
目前，測(cè)試手段還很有限、隱含的測(cè)試與分析關(guān)
鍵技術(shù)掌握有難度、現(xiàn)場(chǎng)條件的限制以及判別標(biāo)準(zhǔn)
的時(shí)滯落后等問題的存在，使得僅期望通過(guò)試驗(yàn)來(lái)
反映全部問題顯然不切實(shí)際。而且目前在動(dòng)測(cè)儀器
設(shè)備方面，已經(jīng)向集成化、軟件化與自動(dòng)化方向發(fā)
展，對(duì)于絕大部分非專業(yè)人員來(lái)說(shuō)，測(cè)試設(shè)備變成了
進(jìn)信號(hào)、出數(shù)據(jù)的“暗盒”，一般人稍加學(xué)習(xí)就可操
作。而這些一般用戶由于知識(shí)結(jié)構(gòu)的欠缺、專業(yè)校
驗(yàn)設(shè)備的缺少等導(dǎo)致其辨識(shí)能力有限，只能被動(dòng)接
受。這造成了目前橋梁試驗(yàn)簡(jiǎn)單化、表面化與快餐
化的行為大為流行，其不良后果不容忽視。
4 鐵路橋設(shè)計(jì)理論剖析
鐵路橋一直采用單一系數(shù)容許應(yīng)力設(shè)計(jì)法進(jìn)行
設(shè)計(jì)。這往往造成只是材料強(qiáng)度安全系數(shù)的認(rèn)識(shí)，
結(jié)構(gòu)荷載(或效應(yīng))的安全系數(shù)應(yīng)該分配多少是一個(gè)
未知數(shù)，因此常常拿現(xiàn)行列車荷載(軸重)與設(shè)計(jì)列
車荷載標(biāo)準(zhǔn)比較，認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)荷載儲(chǔ)備不足 ]。例如：
針對(duì)實(shí)際貨車改型、軸重加大問題，普遍做法是計(jì)算
實(shí)際列車的荷載效應(yīng)并和設(shè)計(jì)活載效應(yīng)比較，得出
超效應(yīng)比例，認(rèn)為超設(shè)計(jì)活載效應(yīng)的舊橋就需要加
固、新橋就需要提高設(shè)計(jì)荷載等級(jí)。目前建工、公路
行業(yè)對(duì)設(shè)計(jì)活載(如樓面、屋面活載，汽車車道荷載、
車輛荷載)采用1．4的荷載分項(xiàng)系數(shù)，這意味著結(jié)構(gòu)
實(shí)際使用活載至少在設(shè)計(jì)階段就可以確定，可以超
設(shè)計(jì)活載在4O 限度以內(nèi)。事實(shí)上對(duì)于任何建筑
設(shè)計(jì)均認(rèn)為荷載在使用期內(nèi)是變量，都在設(shè)計(jì)中通
過(guò)不同方式予以考慮，使用荷載一發(fā)生增大，就立即
要加固、要提高設(shè)計(jì)活載標(biāo)準(zhǔn)顯然依據(jù)不夠充分。
鐵路橋采用單一系數(shù)容許應(yīng)力設(shè)計(jì)法也有其合
理性。鐵路橋梁不同于其它行業(yè)建筑的區(qū)別是：活
載效應(yīng)大且疲勞效應(yīng)明顯，這必然要求橋梁在使用
中是低應(yīng)力彈性工作。值得一提的是：對(duì)于疲勞控
制設(shè)計(jì)的構(gòu)件(如廠房吊車梁)，現(xiàn)行《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)
計(jì)規(guī)范》 采用的也是與鐵路橋幾乎相同的疲勞容許
應(yīng)力及應(yīng)力幅驗(yàn)算法i現(xiàn)行《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》[7 盡管
整體上采用的也是以可靠度為基礎(chǔ)的分項(xiàng)系數(shù)設(shè)計(jì)
法，但對(duì)疲勞控制設(shè)計(jì)的構(gòu)件，明確規(guī)定采用不考慮
荷載分項(xiàng)系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)值下的容許應(yīng)力幅設(shè)計(jì)法。
眾所周知：某些老橋雖不完全符合目前的某些
標(biāo)準(zhǔn)，但卻經(jīng)受了長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)考驗(yàn)，沒有出現(xiàn)主要構(gòu)件
發(fā)生疲勞脆斷等極端現(xiàn)象。近年來(lái)為模擬C8O型
25 t軸重作用對(duì)既有橋梁的影響，對(duì)大秦線l片換
下的、狀況不佳的8 m跨鋼筋混凝土梁進(jìn)行了室內(nèi)
疲勞模擬試驗(yàn)，疲勞次數(shù)達(dá)2 000萬(wàn)次，并進(jìn)行了連
續(xù)不中斷的1 000萬(wàn)次疲勞循環(huán)，先后還進(jìn)行了7
次靜壓試驗(yàn)。結(jié)論是：梁體混凝土和受拉鋼筋工作
正常，未發(fā)現(xiàn)明顯新增裂紋，而且原有裂紋也沒有明
顯發(fā)展l8 。這均說(shuō)明以前的設(shè)計(jì)、施工理念有值得
肯定和繼承的方面，也說(shuō)明某些現(xiàn)象并非如某些分
析的那樣嚴(yán)重，大多既有橋都有承載潛力可挖。
5 軸重加大后的既有鐵路橋評(píng)估策略
5．1 大多實(shí)橋?qū)嶋H承載力大于設(shè)計(jì)承載力
完善的工程設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)承載力所考慮的方面包
括設(shè)計(jì)活載及各類工況驗(yàn)算等，認(rèn)為實(shí)際運(yùn)行荷載
效應(yīng)一旦超過(guò)設(shè)計(jì)荷載效應(yīng)，結(jié)構(gòu)不安全、需全面加
固的想法是一種誤解。如：按以前的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的梁
都經(jīng)過(guò)了架橋機(jī)架梁施工驗(yàn)算，而當(dāng)時(shí)考慮的架梁
軸重均在40 t以上，如130噸一59型最大軸重就達(dá)
45．8 t[9]
。盡管檢算時(shí)是按照特殊荷載考慮了容許
應(yīng)力的提高，但也至少說(shuō)明該梁有短期承受如此大
載重的能力，至于能否長(zhǎng)期承受、承受多長(zhǎng)時(shí)間才能
暴露問題，這還和橋梁實(shí)際材料質(zhì)量、地基條件、施
工過(guò)程控制以及成橋后的養(yǎng)護(hù)維修等密切相關(guān)。
從橋梁檢定的角度來(lái)看，絕大多數(shù)實(shí)橋的承載
系數(shù)K 均滿足K≥1．0，表明橋梁的實(shí)際承載力不
小于設(shè)計(jì)承載力，需要加固的充要條件應(yīng)是實(shí)際車
輛的活載系數(shù)Q≥K，而不是Q≥1．0。
5．2 評(píng)估策略建議
實(shí)橋的重載適應(yīng)性是一切從實(shí)際出發(fā)、以事實(shí)
為依據(jù)的認(rèn)識(shí)提高過(guò)程，關(guān)鍵是在充分檢算、實(shí)測(cè)的
基礎(chǔ)上弄清結(jié)構(gòu)的實(shí)際承載力(即掌握K值)，同時(shí)
積累運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)、建立人工檢查跟蹤評(píng)估機(jī)制，確定合
理的檢定周期。事實(shí)上很多重載線路重車線、空車
線區(qū)分分明，兩線又往往同設(shè)計(jì)、同施工，這提供了
很好的橋梁直觀對(duì)比條件，可以又經(jīng)濟(jì)又可靠地說(shuō)
明與鑒定問題。
長(zhǎng)期以來(lái)，橋梁人工檢查作為一種基礎(chǔ)性的檢
定手段被嚴(yán)重忽略了，改而希望通過(guò)遠(yuǎn)程監(jiān)控、長(zhǎng)期
健康監(jiān)測(cè)代替人工檢查，這是由于某些觀念在起導(dǎo)
既有鐵路橋涵重載評(píng)估問題研究 劉漢夫 77
向作用(認(rèn)為人工檢查不是高科技、沒有體現(xiàn)高水
平)。遠(yuǎn)程監(jiān)控、長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)只是代表一種發(fā)展方向，
作為一種方法在開發(fā)，個(gè)別試點(diǎn)可以，但由于其損傷
識(shí)別靈敏度、系統(tǒng)穩(wěn)定度、海量數(shù)據(jù)的識(shí)別確認(rèn)以及
自動(dòng)處理等問題的廣泛存在，這方面的技術(shù)以及相
關(guān)理論支撐還處于劇烈變動(dòng)、相當(dāng)爭(zhēng)議之中，成熟度
遠(yuǎn)沒達(dá)到可以實(shí)用的地步。
6 鐵路橋評(píng)估方法、評(píng)估規(guī)范條文存在的問題
鐵路橋的橫向剛度是一個(gè)長(zhǎng)期懸而未決的問
題，評(píng)價(jià)尺度各不相同、寬嚴(yán)程度也有差異，說(shuō)明其
蘊(yùn)涵的物理意義不甚明確，確定橫向剛度的理論方
法尚未被認(rèn)識(shí)口 。如：被當(dāng)作橋跨結(jié)構(gòu)橫向剛度檢
驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的橋梁跨中橫向振幅安全限值口 是個(gè)與梁
型、跨長(zhǎng)L均相關(guān)的量，是依據(jù)以往的實(shí)測(cè)資料經(jīng)
歸納整理而來(lái)。而作為一種限值標(biāo)準(zhǔn)其不可能因?yàn)?
梁剛度強(qiáng)(如跨度小、混凝土梁)標(biāo)準(zhǔn)就嚴(yán)(振幅限值
小)，梁剛度柔(如跨度大、鋼梁)標(biāo)準(zhǔn)就松(振幅限值
大)。對(duì)于貨車，限定橫向振幅的主要目的是確保脫
軌安全，其大小只能取決于車輛運(yùn)行條件。其概念
是無(wú)論輪下橋梁結(jié)構(gòu)為何種類型、跨長(zhǎng)多少，只要某
處(一般是橋梁跨中)振幅值(最多應(yīng)該是與響應(yīng)頻
率相關(guān)的量)超過(guò)某一固定數(shù)值，該處脫軌就容易發(fā)
生。不妨借鑒高速設(shè)規(guī)對(duì)梁扭轉(zhuǎn)變形的限值規(guī)定，
ZK靜活載作用下，梁體扭轉(zhuǎn)引起的軌面不平順限
值為：以1段長(zhǎng)3 m 的線路為基準(zhǔn)，I線2根鋼軌的
豎向相對(duì)變形量t≤ 1．5 mm 。這項(xiàng)3 m／1．5
mm 限值規(guī)定不會(huì)因?yàn)檐壪铝盒?、跨長(zhǎng)的不同而
不同。
針對(duì)既有鋼橋疲勞評(píng)估問題，目前基本使用基
于疲勞損傷累積假設(shè)的傳統(tǒng)的S～N 曲線分析法。
但有研究證明，該方法只適合于設(shè)計(jì)階段的結(jié)構(gòu)，而
對(duì)于已經(jīng)產(chǎn)生裂紋或損傷的既有結(jié)構(gòu)，應(yīng)該用斷裂
力學(xué)方法評(píng)估結(jié)構(gòu)的殘余壽命口 。目前，疲勞研究
的方向是使斷裂力學(xué)的分析方法用于疲勞計(jì)算，充
分解釋已經(jīng)出現(xiàn)的裂紋并準(zhǔn)確進(jìn)行壽命評(píng)估¨ 。
混凝土橋的檢定容許應(yīng)力取值問題同樣有值得
商榷之處：《鐵路橋梁檢定規(guī)范》口 第6．1．4條除規(guī)
定按實(shí)測(cè)強(qiáng)度取用檢定容許應(yīng)力值外，還加上了不
宜超過(guò)原設(shè)計(jì)容許應(yīng)力20 的規(guī)定。如果按此規(guī)
定執(zhí)行，很多橋梁檢算通不過(guò)，材料實(shí)際強(qiáng)度也得不
到較好發(fā)揮。此項(xiàng)規(guī)定實(shí)際上是1978年版規(guī)范的
規(guī)定，按照當(dāng)時(shí)的規(guī)范說(shuō)明_1 ，這是為了保證結(jié)構(gòu)
尚有一定的安全裕度，是偏于安全保守的一項(xiàng)規(guī)定。
而《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50010—20i0)在“既
有結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原則”只規(guī)定了按材料實(shí)測(cè)值驗(yàn)算，并無(wú)
20 的限值規(guī)定。重載評(píng)估的原則應(yīng)是在確保安全
的基礎(chǔ)上充分利用既有結(jié)構(gòu)的剩余承載力，達(dá)到安
全和經(jīng)濟(jì)的平衡。20 限值規(guī)范用語(yǔ)是“不宜”而非
“不應(yīng)”，因此對(duì)于混凝土橋梁的實(shí)際檢算，可不考慮
容許應(yīng)力2O 限值規(guī)定。
7 概念評(píng)估思想
概念評(píng)估思想即根據(jù)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和以往的評(píng)估經(jīng)
驗(yàn)，明確方向、弄清主要問題。測(cè)試追求的方向是一
種驗(yàn)證性的少測(cè)、精測(cè)和專業(yè)測(cè)，在設(shè)計(jì)理論的指導(dǎo)
下取得能說(shuō)明問題的數(shù)據(jù)。而海量數(shù)據(jù)、大面積測(cè)
試往往會(huì)造成數(shù)據(jù)處理困難、處理不到位、不專業(yè)，
質(zhì)量低劣的數(shù)據(jù)不但沒有價(jià)值，而且有不良導(dǎo)向和
示范作用。
對(duì)于中、低墩和中小跨度橋梁，重載作用下的橋
梁評(píng)估主要是靜強(qiáng)度評(píng)估問題，其重點(diǎn)是實(shí)材強(qiáng)度
鑒定與結(jié)構(gòu)檢算。由于這類結(jié)構(gòu)固有頻率高，而重
載車輛速度不會(huì)太高、橋上車輛質(zhì)量大，整個(gè)結(jié)構(gòu)質(zhì)
心低、剛性強(qiáng)，一般不會(huì)出現(xiàn)振動(dòng)劇烈而影響安全的
現(xiàn)象。因此沒有必要過(guò)分關(guān)心其自振頻率、橫向振
幅超檢規(guī)限值現(xiàn)象。這一方面有其限值標(biāo)準(zhǔn)本身不
完善之處；另一方面這2項(xiàng)測(cè)量指標(biāo)需要很強(qiáng)的測(cè)
試和分析技術(shù)(如動(dòng)測(cè)中測(cè)量不確定度的影響、振動(dòng)
傳感器在空問六自由度激勵(lì)下的交耦輸出影響、模
態(tài)試驗(yàn)分析關(guān)鍵技術(shù)等)，影響因素復(fù)雜多變，缺乏
軟、硬件系統(tǒng)專業(yè)研究的單位和個(gè)人難于做到精測(cè)
和專業(yè)分析，其數(shù)據(jù)可靠性有限。
對(duì)于高墩橋梁，重載作用下的橋梁評(píng)估除強(qiáng)度
問題外，結(jié)構(gòu)振動(dòng)評(píng)估問題也很重要。從一般的結(jié)
構(gòu)概念設(shè)計(jì)理念來(lái)看，結(jié)構(gòu)合理的剛度及質(zhì)量分布
是抗震設(shè)計(jì)的核心。而車輛載重的增加加劇了高墩
橋的質(zhì)量分布不合理性，尤其是某些薄壁空心柔性
墩。但目前橋梁振動(dòng)控制標(biāo)準(zhǔn)本身還存在一定的模
糊性，比如用哪種標(biāo)準(zhǔn)(加速度、振動(dòng)位移還是與頻
率有關(guān)的振動(dòng)位移等)、限值取多大合理等。
8 結(jié) 語(yǔ)
對(duì)于既有鐵路橋涵重載評(píng)估，關(guān)鍵在于通過(guò)人
工檢查、檢算和橋梁試驗(yàn)三位一體的評(píng)估工作準(zhǔn)確
掌握其承載力或通行裕度；應(yīng)該按照“重檢慎修”的
原則在評(píng)估充分的基礎(chǔ)上采用恰當(dāng)對(duì)策，達(dá)到安全
和經(jīng)濟(jì)的平衡；大多既有橋都有承載潛力可挖，按以
78 世界橋梁 2013，41(1)
前的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的梁經(jīng)受過(guò)架橋機(jī)架梁大軸重工況的
施工驗(yàn)算，大多具備短期承受較大軸重荷載能力，這
使得短期內(nèi)的橋梁測(cè)試難以發(fā)現(xiàn)有價(jià)值的新問題，
應(yīng)建立長(zhǎng)效觀測(cè)、評(píng)估機(jī)制；橋梁人工檢查作為一種
基礎(chǔ)性的橋評(píng)估手段應(yīng)在重載評(píng)估中得到充分重
視；實(shí)橋檢算是評(píng)估工作的基本技能與重點(diǎn)工作；某
些方法以及規(guī)范條文自身還不夠成熟或存在明顯缺
陷，這反映某些基礎(chǔ)性工作還不夠完備，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行
研究、澄清與修正；橋梁評(píng)估應(yīng)在概念評(píng)估的引導(dǎo)下
走正確的技術(shù)路線，集中精力解決關(guān)鍵技術(shù)難題；橋
梁動(dòng)態(tài)測(cè)試是一門新技術(shù)，影響因素及數(shù)據(jù)處理技
術(shù)復(fù)雜多變，非傳統(tǒng)靜測(cè)“統(tǒng)一儀器、統(tǒng)一方法”的思
維模式所能包容；應(yīng)開展系統(tǒng)的軟、硬件專業(yè)研究，
建立合理而專業(yè)的方法研究及軟、硬件校驗(yàn)體系，以
全面提升動(dòng)測(cè)評(píng)估質(zhì)量。
參 考 文 獻(xiàn)：
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高速、重載鐵路工務(wù)技術(shù)與管理：第二屆全路工務(wù)系統(tǒng)
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Heavy Load Evaluation
Bridges and Culverts
(編輯：陳 雷)
LIU Han—fu
(Railway Engineering Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 10008l，China)
Abstract：To make better heavy load evaluation for the existing railway bridges and culverts，
the problems pertinent to the related theory and techniques were analyzed．The first—step analysis
underlies the conclusion that a preliminary evaluation should be done following the guidelines of
“paying great attention to the inspection and conducting careful maintenance”：the three—in～one e—
valuation m easure， namely the manual inspection， actual bridge inspection and calculation and
bridge testing，should not be forgotten and deserted；the residual bearing capacity of the existing
bridges and culverts should be fully used to make a balance between safety and economy；the ma—
jority of bridges designed in accordance with the early standards have the capacity of bearing heav—
Y axial load for a short time，which makes the bridge testing in the short run not effective enough
to discover valuable new problems，therefore，a long—acting observing and evaluating mechanism
should be established；some methods and regulations are not complete and perfect，hence，timely
study，clarification and modification should be done；besides，the evaluators should have a
knowledge of concept evaluation，SO as to solve the principal problems．
Key words：existing line；railway bridge；heavy load；evaluation；problem

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