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軟弱圍巖隧道安全施工技術(shù)

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內(nèi)容摘要

一、軟弱圍巖隧道的工程特征
二、軟弱圍巖隧道潛在安全風(fēng)險源
三、軟弱圍巖隧道設(shè)計
四、軟弱圍巖變形控制技術(shù)
五、體會與建議
六、結(jié)束語

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軟弱圍巖隧道安全施工技術(shù)
匯 報 內(nèi) 容
一、軟弱圍巖隧道的工程特征
二、軟弱圍巖隧道潛在安全風(fēng)險源
三、軟弱圍巖隧道設(shè)計 
四、軟弱圍巖變形控制技術(shù) 
五、體會與建議 
六、結(jié)束語

隨著我國鐵路路網(wǎng)的完善，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的提高，特別是高速鐵路和客運專線的大量修建，隧道建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平也踏上了一個新的臺階;然而，軟弱圍巖隧道坍方、作業(yè)人員傷亡等事故卻時有發(fā)生，隧道建設(shè)的安全現(xiàn)狀無法與當(dāng)前的形勢相適應(yīng)。從設(shè)計源頭上解決當(dāng)前軟弱圍巖隧道建設(shè)過程中存在的問題，是非常必要和及時的。
    我國是世界鐵路隧道大國。據(jù)統(tǒng)計，截止目前，我國鐵路隧道通車運營長度已達到6000公里，在建隧道約6600公里，規(guī)劃設(shè)計長度約7600公里，預(yù)計到2020年，我國鐵路隧道總長將達2萬公里左右，位居世界第一。
    我院承擔(dān)的任務(wù)主要集中在西南山區(qū)，地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，一方面，隧道多；另一方面，隧道通過軟弱圍巖地段長，如：全長462km的成蘭線，隧道長度就達到322km，隧線比70%，Ⅳ、Ⅴ級圍巖的比重75％，且多為千枚巖、板巖等軟弱圍巖地層。
    這些都從客觀上增大了隧道設(shè)計在安全方面的風(fēng)險。

半個多世紀(jì)來，我院在西南山區(qū)鐵路隧道的建設(shè)中，既積累了一定的經(jīng)驗，也有不少教訓(xùn)和體會，根據(jù)會議安排，下面我就軟弱圍巖隧道工程設(shè)計方面做簡要匯報，不妥之處，敬請領(lǐng)導(dǎo)批評指正。
(一)軟弱圍巖主要工程地質(zhì)特點
    軟弱圍巖一般是指巖質(zhì)軟弱、承載力低、節(jié)理裂隙發(fā)育、結(jié)構(gòu)破碎的圍巖，工程地質(zhì)特點有：
(1)巖體破碎松散、粘結(jié)力差：一般為土層、巖體全風(fēng)化層、擠壓破碎帶等構(gòu)成的圍巖，由于結(jié)構(gòu)破碎松散，巖體間的粘結(jié)力差，開挖洞室后，僅靠顆粒間的摩擦效應(yīng)和微弱膠結(jié)作用成拱，這類巖體極不穩(wěn)定，尤其是在淺埋地段容易發(fā)生坍塌冒頂。
(2)圍巖強度低、遇水易軟化：一般以頁巖、泥巖、片巖、炭質(zhì)巖、千枚巖等為代表的軟質(zhì)巖地層，由于其強度低、穩(wěn)定性差，開挖暴露后易風(fēng)化、遇水易軟化，尤其是深埋地段受高應(yīng)力影響容易發(fā)生塑性變形，造成洞室內(nèi)擠。
(3)巖體結(jié)構(gòu)面軟弱、易滑塌：主要是存在于受結(jié)構(gòu)面切割影響嚴重的塊狀巖體中，由于結(jié)構(gòu)面的粘結(jié)強度較低，開挖后周邊巖體極易沿結(jié)構(gòu)面產(chǎn)生松弛、滑移和墜落等變形破壞現(xiàn)象。
（二）、軟弱圍巖的變形與破壞特征
    軟弱圍巖的工程地質(zhì)性質(zhì)決定了它在隧道工程中的變形特征，即開挖后自穩(wěn)能力差，表現(xiàn)出“自穩(wěn)時間短、易坍塌”的特征。
    由于隧道的開挖，使先前支撐隧道洞身圍巖被移走，洞壁臨空；造成圍巖應(yīng)力進行重新調(diào)整，圍巖與洞壁均向隧道凈空方向變形。
這種變形由三部分組成：
一是，隧道正前方掌子面的水平位移，表現(xiàn)為掌子面的水平鼓出;
二是，掌子面前方圍巖下沉，淺埋隧道表現(xiàn)為地表下沉，形成沉降槽;
圖  掌子面鼓出/地表沉降槽
    三是，剛開挖的隧道洞壁出現(xiàn)收斂變形，表現(xiàn)為拱頂下沉和邊墻內(nèi)移;
圖 拱頂下沉和邊墻內(nèi)移
    若這種變形不進行控制，則可能發(fā)生隧道坍方。
常見的隧道坍方類型可以歸納為兩類：
    一是掌子面水平變形過大，發(fā)生掌子面擠出坍方；
    另一類是支護下沉過大，出現(xiàn)整體失穩(wěn)坍方。
 圖 掌子面擠出坍方                 圖 整體失穩(wěn)坍方
    當(dāng)隧道上部覆土較淺時，隧道內(nèi)的變形可能發(fā)展到地表，引起地表變形開裂，甚至出現(xiàn)坍塌冒頂?shù)那闆r。這種坍方對隧道工程的建設(shè)和環(huán)境的危害性極大。
整體失穩(wěn)坍方工程實例 
洞頂?shù)乇硐菘?
    針對軟弱圍巖隧道的支護變形、塌方等風(fēng)險，從地質(zhì)角度進行分析總結(jié)，其潛在安全風(fēng)險源主要有6種情況：
（1）軟弱圍巖淺埋、偏壓
    軟弱圍巖淺埋地段，隧道施工時拱部一般難于成拱，在未采取足夠措施前，軟弱圍巖淺埋隧道易發(fā)生局部塌方；軟弱圍巖偏壓地段，隧道支護結(jié)構(gòu)將承受顯著的不對稱荷載，施工期間易造成初期支護縱向開裂或錯臺，變形過大甚至塌方。
圖 地形引起的偏壓
圖 地質(zhì)引起的偏壓 
（2）土質(zhì)隧道
    土質(zhì)隧道強度低、自穩(wěn)性差，與巖石隧道相比要承受更大的荷載，若初期支護強度不足，將導(dǎo)致變形大、嚴重時會出現(xiàn)局部坍塌等安全風(fēng)險。
土質(zhì)隧道塌方冒頂及洞內(nèi)松散坍體
（3）大埋深軟巖隧道
    在大埋深軟巖地段，一般存在較高的地應(yīng)力，由于軟巖抗壓強度低，開挖過程中洞壁巖體剝離，位移極為顯著，變形持續(xù)時間長，隧底常出現(xiàn)隆起現(xiàn)象。
    通過該段時，若支護不足，可能造成支護變形過度、侵限，甚至塌方等安全風(fēng)險。
  支護大變形嚴重侵入凈空實例
（4）斷層破碎帶
    由于斷層上下兩盤的相對運動，常使斷層面附近巖石破碎成碎石和粉末狀，形成斷層破碎帶，其巖體一般自穩(wěn)性極差，且常伴有地下水，隧道通過斷層破碎帶時易發(fā)生塌方、掌子面突泥、突水等安全風(fēng)險。
隧道
斷層破碎帶及塌方
（5）結(jié)構(gòu)面發(fā)育的塊狀巖體地段
    塊狀圍巖的力學(xué)特性是巖石單體強度較高、承載力較高，但因結(jié)構(gòu)面發(fā)育，受其切割制約，特別是在有地下水組合作用的條件下，巖體整體穩(wěn)定性差，這類圍巖隧道坍塌的特點是個別巖塊失穩(wěn)，造成較大范圍巖塊突然坍塌。
坍塌巖塊
結(jié)構(gòu)面發(fā)育
（6）不同巖層接觸帶地段
    由于不同巖層，巖性差異大，加之常伴有地下水，在接觸面附近常發(fā)育有風(fēng)化剝蝕面，巖體較為軟弱、破碎，隧道通過時，在掌子面上方或前方，易發(fā)生塌方、涌泥等安全風(fēng)險。
隧道
接觸帶塌方
（一）、軟弱圍巖隧道設(shè)計理論
    在隧道工程的設(shè)計與施工中，除了了解軟弱圍巖隧道“自穩(wěn)差、易坍塌”的工程特點，還必須清楚地認識到隧道不同于地面建筑物的力學(xué)3個主要特點：
（1）隧道是由圍巖和多種支護結(jié)構(gòu)兩部分組成的，即：
      隧道 = 圍巖 + 支護
    圍巖與支護共同承擔(dān)山體的壓力。
圖 圍巖與支護共同受力
隧道工程的3個主要特點
   （2）隧道承受的壓力具有不確定性。
   （3）支護體系是控制圍巖變形的關(guān)鍵。
    為有效控制隧道工程安全風(fēng)險，避免或減少坍方事故發(fā)生，應(yīng)以“充分調(diào)動圍巖的承載能力，有效控制圍巖變形和松弛”為設(shè)計理念，按新奧法原理進行軟弱圍巖隧道設(shè)計。
（二）、隧道支護設(shè)計
    根據(jù)新奧法原理，軟弱圍巖隧道支護一般采用復(fù)合襯砌。
    復(fù)合襯砌由初期支護、二次襯砌兩部分組成。
    隧道開挖后先實施噴射混凝土、錨桿、鋼拱架等與圍巖密貼的初期支護，約束圍巖變形，并根據(jù)變形監(jiān)控量測結(jié)果，適時施作二次襯砌。
圖 復(fù)合襯砌圖
1、初期支護設(shè)計
    初期支護是由噴射混凝土、錨桿、鋼架組成的聯(lián)合支護體系，是復(fù)合襯砌隧道的主要承載結(jié)構(gòu)。
初期支護設(shè)計 - 噴射混凝土
    噴射混凝土的作用
    噴混凝土能及時、有效地防止開挖面巖層的松散、離層和掉落，是有效地保護圍巖、防止坍方的重要手段。
填充裂隙                     界面附著防掉塊
    噴混凝土與圍巖的粘附是發(fā)揮噴混凝土支護效果的保證，也是噴混凝土最主要的力學(xué)作用。
圖 噴射混凝土與圍巖
初期支護設(shè)計 - 噴射混凝土
軟弱圍巖中噴混凝土設(shè)計及施工要點:
噴混凝土應(yīng)具有必要的早期強度，以盡快對圍巖提拱支承力，24小時抗壓強度不應(yīng)低于10MPa。
噴混凝土應(yīng)有足夠的后期強度，強度等級不應(yīng)低于C25。
與圍巖應(yīng)具有足夠的粘附強度，使噴混凝土與圍巖盡快形成整體，阻止圍巖松動下滑，與圍巖的粘結(jié)強度不應(yīng)低于0.5MPa。
軟弱圍巖采用鋼筋網(wǎng)噴混凝土，增強噴混凝土的抗剪強度、提高粘附性。
初期支護設(shè)計 - 噴射混凝土
為達到設(shè)計目的，軟弱圍巖中噴混凝土施工要求做到：
噴混凝土應(yīng)采用濕噴工藝
  濕噴法其噴射混合料進入噴射機前已經(jīng)按規(guī)定加入水拌合均勻，因此較干噴工藝具有水灰比能準(zhǔn)確控制，利于水泥的水化，施工粉塵小，回彈少，混凝土均質(zhì)性好，強度高的優(yōu)點。
噴混凝土必須與巖面密貼，不可有空洞，以保證良好的共同受力狀態(tài)
噴混凝土必須快速、及時施作。
初期支護設(shè)計 - 錨桿
    錨桿作為初期支護的另一主要構(gòu)件，設(shè)計施工中是必不可少的，特別是在軟弱圍巖中，其對圍巖的加固作用十分明顯。
初期支護設(shè)計 -錨桿
1）軟弱圍巖中錨桿的作用
    在軟弱圍巖中單憑噴射混凝土往往難以抵抗圍巖的巨大形變壓力，不能有效地保證支護的可靠性。在這種情況下，需要將噴射混凝土與錨桿聯(lián)合使用，并把錨桿作為主要的支護措施。
    軟弱圍巖中錨桿的主要作用是通過形成具有一定厚度的“加固圈”來“加固圍巖”。 “加固圈”承擔(dān)外層圍巖傳來的荷載，使得最后傳到噴射混凝土層的荷載大為減小。
    錨桿對圍巖的加固是通過錨桿周圍的水泥砂漿與圍巖的粘結(jié)力來實現(xiàn)的，因此需保證錨固可靠，且錨桿墊板必須與巖面緊貼。
錨桿
隧道
加固圈
初期支護設(shè)計 -錨桿
2）軟弱圍巖錨桿設(shè)計與施工要點：
錨桿的布置一般沿洞室周邊徑向均勻布置，必要時底部也要加錨桿；
為保證加固帶有一定厚度，錨桿的長度與間距之比一般為2:1；
為防止錨桿間圍巖坍落，還應(yīng)配合網(wǎng)噴混凝土，噴層主要承擔(dān)錨桿間的局部坍塌荷載；
  為達到設(shè)計目的，軟弱圍巖錨桿施工中要求做到：
錨桿錨固可靠，全長粘結(jié)；
要用墊板，且墊板要求與巖面緊貼。
初期支護設(shè)計 -鋼架
    鋼架分型鋼鋼架與格柵鋼架兩種，一般應(yīng)與錨桿、噴混凝土共同使用。
圖 鋼架斷面圖
格柵鋼架
初期支護設(shè)計 -鋼架
1）鋼架的作用
鋼架的作用有四點：
    一是噴混凝土發(fā)揮作用前支撐圍巖；
    二是對噴射混凝土進行補強；
    三是作為超前支護的支點；
    四是與錨桿、噴射混凝土共同發(fā)揮初期支護的作用。
2）鋼架適用范圍
    鋼架的最大特點是剛度大，架設(shè)后能夠立即承載受力。因此，多用于軟弱破碎或土質(zhì)圍巖中，需要控制圍巖變形迅速發(fā)展的場合。如淺埋、偏壓及土層隧道等。
初期支護設(shè)計 -鋼架
鋼架的設(shè)計與施工要點：
一般采用工字鋼，或“八字結(jié)”形聯(lián)系鋼筋的格柵鋼架；
鋼架間距一般為0.6～1.0m。
為增加鋼架的整體性，每榀鋼架間應(yīng)設(shè)縱向連接構(gòu)件；
鋼架拱腳及墻腳應(yīng)有控制鋼架位移和下沉的措施。
  為達到設(shè)計目的，鋼架的施工要求做到：
接頭是整個鋼架的薄弱環(huán)節(jié)，必須加強;
鋼架應(yīng)直立安裝，并用混凝土預(yù)制塊與圍巖頂緊；
型鋼鋼架應(yīng)預(yù)留注漿孔，及時對噴混凝土層后回填注漿，保證與圍巖密貼；
分部開挖鋼架落底接長時，要注意防止失穩(wěn)。
2、二次襯砌設(shè)計
    軟弱圍巖中二次襯砌也是主要承載結(jié)構(gòu)，二次襯砌與初期支護共同承擔(dān)較大的后期圍巖變形壓力，應(yīng)適時施作。
二次襯砌設(shè)計 
（1）二次襯砌的作用
    軟弱圍巖隧道中，二次襯砌的主要作用：一是承載，二是安全儲備，保障運營的安全。
（2）二次襯砌的設(shè)計與施工要點
二次襯砌原則上應(yīng)在初期支護的位移收斂后施作，但對于淺埋軟弱圍巖隧道，當(dāng)初期支護位移不收斂時，應(yīng)適時施做二次襯砌，此時二次襯砌結(jié)構(gòu)應(yīng)適當(dāng)加強。
軟弱圍巖二次襯砌應(yīng)帶仰拱，與邊墻應(yīng)圓順連接，減少應(yīng)力集中。
  為達到設(shè)計目的，軟弱圍巖二次襯砌施工要求做到：
二次襯砌應(yīng)先施工仰拱，分段整體澆注 。
二次襯砌背后空洞應(yīng)回填密實。
1、控制掌子面變形、坍塌的技術(shù)
     掌子面過大的變形將導(dǎo)致坍塌事故的發(fā)生。這種事故占隧道坍方事故的比例最高，造成的人員、機械設(shè)備的損失最大，在設(shè)計施工中都應(yīng)該引起高度重視。
控制掌子面變形、坍塌的技術(shù) - 超前支護
    常見的控制掌子面變形、坍塌的技術(shù)有：
（1）超前支護
    超前支護是一種 “先支后挖”技術(shù)，是控制隧道掌子面前方圍巖變形，防止隧道掌子面坍塌的主要手段。
    常用的超前支護有：超前錨桿、超前小導(dǎo)管注漿、超前大管棚。
圖 超前支護示意圖
控制掌子面變形、坍塌的技術(shù) - 超前支護
軟弱圍巖超前支護施工中要求做到
1）超前管棚必須按設(shè)計要求進行壓漿，以起到加固圍巖的作用。
2）為保證管棚與鋼架的聯(lián)合支護作用，管棚外露部分應(yīng)焊接于鋼架上。
控制掌子面變形、坍塌的技術(shù) - 掌子面錨桿
（2）掌子面錨桿
    設(shè)置掌子面錨桿的目的是控制圍巖開挖后的先行位移和掌子面位移，也是給大斷面開挖創(chuàng)造條件，有利于控制先行和后期圍巖、支護變形。
    掌子面錨桿的長度一般都在10～20m 之間，宜優(yōu)先采用易于切割的玻璃纖維錨桿。
圖 掌子面錨桿
控制掌子面變形、坍塌的技術(shù) -掌子面噴混凝土封閉
（3）掌子面噴混凝土封閉
    掌子面噴混凝土是現(xiàn)場使用較多的另一種維持掌子面穩(wěn)定的支護措施。
圖 掌子面混凝土封閉
控制掌子面變形、坍塌的技術(shù) -（4）掌子面預(yù)留核心土
    掌子面預(yù)留核心土防止掌子面失穩(wěn)、坍方是隧道中運用最廣、最簡單、最經(jīng)濟的技術(shù)措施之一。
核心土
核心土
核心土
2、控制落底開挖坍方技術(shù)
    隧道上臺階開挖支護完成，下一道工序就是下臺階落底開挖。這道工序風(fēng)險極大。落底時上半部支護基礎(chǔ)懸空，失去支撐，很容易引起支護和圍巖失穩(wěn)、坍方。
    這種事故一旦發(fā)生，容易造成前方掌子面作業(yè)人員被困和傷亡。
    落底開挖的關(guān)鍵技術(shù)是在開挖前給上半斷面支護結(jié)構(gòu)提供一個臨時或永久的基礎(chǔ)，控制支護拱腳的快速下沉。
常見的控制拱腳下沉技術(shù)有：
（1）鎖腳錨管技術(shù)
    鎖腳錨管當(dāng)它作為承載結(jié)構(gòu)時，主要是傳遞來自于上部初期支護的壓力，因此，應(yīng)盡量沿拱腳切線方向設(shè)置。若施作不到位，將降低錨管作用效果。
圖 鎖腳錨管
（2）臨時仰拱技術(shù)
    臨時仰拱在臺階法開挖的軟巖大斷面隧道中經(jīng)常使用，能讓上臺階臨時封閉成環(huán)，有效地控制上半段面支護的沉降，保證下臺階開挖的安全。
圖 臺階法臨時仰拱
（3）擴大拱腳技術(shù)
    擴大拱腳是通過展寬基礎(chǔ)，減小地基壓力的方法，實現(xiàn)控制支護沉降的又一種有效的技術(shù)手段。
    其關(guān)鍵是基礎(chǔ)要有足夠的寬度，設(shè)計寬度一般為0.8～1.0m。施作時，若拱腳寬度不夠，將造成沉降過大，達不到設(shè)計要求。
圖 擴大拱腳
3、工程實例
    成功實施的超大斷面軟弱圍巖隧道工程實例：六沾鐵路烏蒙山二號隧道。
    隧道出口為四線車站隧道，全長610m，其最大開挖寬度達28.42m，最大開挖面積為354.30m2，為單跨交通隧道的世界之最。
    隧道洞身主要通過泥巖、頁巖夾砂巖等地層。針對跨度超大、圍巖軟弱的特點，結(jié)構(gòu)采用核心土、超前預(yù)支護、邊墻設(shè)臺的拱跨式結(jié)構(gòu)，有效地控制了支護的變形。目前開挖已基本完成，未出現(xiàn)坍塌問題。
圖 六沾鐵路烏蒙山二號隧道實例
1、遵循“選線四原則”，從設(shè)計源頭降低軟弱圍巖隧道風(fēng)險
    隧道位置的選擇在重視洞口地形、地質(zhì)條件的同時，應(yīng)充分考慮隧道洞身地質(zhì)條件，隧道位置應(yīng)盡量避免或減少通過軟弱圍巖地段。
在選線設(shè)計時，要遵循以下“選線四原則”：
（1）選擇構(gòu)造簡單，地層單一，地下水不發(fā)育，巖體完整性較好的地段；
（2）盡量減少傍山、淺埋段，避免短隧道群。
（3）隧道洞身宜平行水平最大主應(yīng)力方向，爭取垂直巖層走向；
（4）避開或遠離斷層破碎帶，必須穿過時，宜大角度穿過；并應(yīng)注意選擇在斷層、特別是活動斷層的被動盤內(nèi)通過。
2、充分貫徹“早進晚出”的原則，強化軟弱圍巖隧道進洞設(shè)計
    洞口位置的選擇充分考慮施工、運營安全和環(huán)保要求，遵循“早進晚出”的原則。有條件時應(yīng)盡量接長明洞，不要為了縮短隧道的長度而偏壓、拉槽進洞，使洞口處挖深過大，破壞山體坡面的穩(wěn)定和植被，給施工和運營安全帶來隱患。
進洞成功實例                  進洞失敗實例     
    軟弱圍巖隧道宜采用超前管棚進洞，并對洞口臨時開挖坡面采取錨桿（索）、壓漿、鋼筋網(wǎng)、噴射混凝土等支護措施；同時，在開挖進洞之前，還應(yīng)做好地表防排水系統(tǒng)，以確保隧道進洞安全。
3、高風(fēng)險軟弱圍巖雙線長隧道，宜采用雙洞單線分修方案
    高風(fēng)險軟弱圍巖雙線長隧道宜采用上下行分修，修建兩座單線隧道，由于隧道開挖跨度、斷面減小，有利于施工時控制圍巖和支護變形，防止坍方事故的發(fā)生。
4、加強地質(zhì)勘察工作，細化軟弱巖層工程特性判釋
    重視軟弱圍巖地段的地質(zhì)勘察工作，開展綜合勘探，查明其工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件，圍巖合理定級。
    對于通過軟弱圍巖地段的隧道，地質(zhì)勘察工作的主要目的是確定軟弱圍巖在隧道洞身上的分布段落、工程特性。
    通過地質(zhì)測繪輔以槽探、平硐等方法，了解軟弱巖層的分布層位，綜合地面物探成果初步確定軟弱圍巖在洞身的分布段落。在此基礎(chǔ)上布置鉆探工作，通過鉆探、孔內(nèi)綜合測井、原位測試和室內(nèi)試驗，進一步細化軟弱圍巖在隧道洞身段的分布段落和工程特性。
    為彌補勘察工作的局限性，應(yīng)加強施工地質(zhì)特別是超前地質(zhì)預(yù)報工作，在開挖環(huán)境下、圍巖的受力、地下水的徑流條件均有所變化，應(yīng)高度重視局部的小構(gòu)造、不同巖性的接觸帶、層間不利的結(jié)構(gòu)面組合對隧道穩(wěn)定性的不利影響。

5、針對軟弱圍巖的工程特性，設(shè)計方案應(yīng)做到“三個有利于”
    軟弱圍巖的力學(xué)特性是強度低、承載力低，隧道開挖后變形大。因此，針對圍巖與隧道變形的控制措施是設(shè)計的要點。設(shè)計應(yīng)做到“三個有利于”：
（1）開挖方法的設(shè)計應(yīng)有利于保護圍巖，減小塑性區(qū)范圍，最大限度地調(diào)動圍巖的承載作用，控制圍巖的變形量；例如采用弱爆破、圍巖預(yù)加固等設(shè)計；
（2）支護結(jié)構(gòu)的設(shè)計應(yīng)有利于支護結(jié)構(gòu)盡快封閉，形成整體穩(wěn)定的封閉環(huán)狀結(jié)構(gòu)，以達到減小支護自身變形的目的；例如采用有利于快封閉的CD/CRD等工法；
（3）支護結(jié)構(gòu)未封閉之前，輔助工程措施的設(shè)計應(yīng)有利于控制支護結(jié)構(gòu)的整體下沉；例如采用大拱腳或拱腳支撐樁等措施。

6、加強現(xiàn)場配合，積極開展信息化設(shè)計
    隧道施工圖一般是通過施工前的地質(zhì)勘察，按工程類比或標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計進行設(shè)計的，正確與否或與實際的符合程度需要通過施工的檢驗; 因此應(yīng)重視施工過程中的調(diào)查和監(jiān)測等信息的收集、分析，開展信息化設(shè)計，及時對施工圖設(shè)計進行有針對性的設(shè)計修正。
    信息化設(shè)計是從設(shè)計角度出發(fā)防止軟弱圍巖隧道坍方的最有效手段。信息化設(shè)計的基礎(chǔ)是：監(jiān)控量測、超前預(yù)報。
    監(jiān)控量測是確保軟弱圍巖隧道施工安全的“哨兵”, 是隧道施工不可缺少的一道工序。通過監(jiān)測動態(tài)信息，及時評價圍巖及支護結(jié)構(gòu)體系的穩(wěn)定性狀態(tài)，用以指導(dǎo)設(shè)計、施工，確保施工安全。

監(jiān)控量測工作各單位職責(zé)
設(shè)計  設(shè)計應(yīng)將監(jiān)控量測、超前預(yù)報方案納入設(shè)計文件，根據(jù)工程地質(zhì)條件、埋深、洞外環(huán)境、施工方案等明確監(jiān)測項目、監(jiān)測頻率、監(jiān)測及資料整理分析要求，提出變形控制基準(zhǔn)及信息反饋要求。
施工   施工單位，在編制施工組織時必須將監(jiān)控量測工作列入施工流程，并由專業(yè)隊伍來實施。
監(jiān)理   監(jiān)理單位應(yīng)做到每天檢查監(jiān)控量測記錄和報告。
建設(shè)   建設(shè)管理單位應(yīng)嚴格審查監(jiān)控量測實施計劃，當(dāng)監(jiān)控量測數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常時，應(yīng)及時簽發(fā)預(yù)警通知或暫停施工。

我國鐵路的快速發(fā)展，為我們提供了一個高起點的技術(shù)發(fā)展平臺，同時也為廣大工程技術(shù)人員展示才華提供了大的舞臺。我們將按照部黨組的要求，牢固樹立“不留遺憾，不當(dāng)罪人，建不朽工程”的質(zhì)量理念，進一步加大科技投入，開展隧道設(shè)計系統(tǒng)集成研究；不斷提高技術(shù)水平、加強技術(shù)管理、確?？辈煸O(shè)計質(zhì)量，為我國從隧道修建大國成為隧道修建強國做出我們應(yīng)有的貢獻。

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