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地鐵風(fēng)險及風(fēng)險預(yù)防

		點擊數(shù)：	更新時間： 2023年04月23日
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無錫市軌道交通一號線工程保險與風(fēng)險管理培訓(xùn)（第一期）
地鐵風(fēng)險及風(fēng)險預(yù)防
主講人：賀長俊
一、地鐵建設(shè)風(fēng)險
1、地鐵工程本身是高風(fēng)險工程。
a、城市修建地鐵環(huán)境極其復(fù)雜——房屋、管線、橋梁、道路等。
b、地質(zhì)條件復(fù)雜——各城市都不同，但都在軟土地層，且多次擾動。
c、目前地下工程設(shè)計理論還不完善，計算結(jié)果不夠準(zhǔn)確，處于以經(jīng)驗為主，用工程類比法和信息指導(dǎo)施工的階段。
d、我國地鐵建設(shè)進入高潮，設(shè)計、施工、監(jiān)理和管理的人員嚴(yán)重缺乏。
一、地鐵建設(shè)風(fēng)險
2、一旦出現(xiàn)事故、損失及其嚴(yán)重，影響極大。
     例如，上海地鐵四號線
     
     北京地鐵十號線：
     熊貓環(huán)島站、京廣橋、蘇州街站
     
     杭州地鐵1號線湘湖站
1、上海地鐵四號線塌方
1）塌方現(xiàn)場
2、 北京地鐵某車站基坑倒塌
1）塌方情況
3、 北京地鐵某區(qū)間隧道塌方
1）塌方情況
4、北京地鐵蘇州街站
5、杭州地鐵1號線湘湖站
事故基本情況
      2008年11月15日下午3點20分左右，杭州地鐵一號線湘湖站基坑發(fā)生塌方，風(fēng)情大道路面沉陷深7m，造成周邊水管斷裂，東側(cè)河水涌入坑內(nèi)，施工人員被埋，行駛該路段上的11臺車輛同時下沉。
        經(jīng)全力搶救，  下沉車輛及車上人員以及部分施工人員被救出，仍有21名施工人員被埋。
        塌方東側(cè)20多米外，四棟四層小樓開裂，人員緊急疏散。東側(cè)50米外小學(xué)停課，風(fēng)情大道交通封閉，各種管線切斷。

設(shè)計概況 
湘湖站為一號線起點站，向小里程方向為進入車輛段的進段線，大里程方向為渡線段，端頭有盾構(gòu)井。
湘湖站為三跨雙層島式車站，全長900多米，寬20米，深15.5米。基坑分多段分別開挖。塌方段為該站第二開挖段，長度106米。
車站圍護結(jié)構(gòu)采用800mm厚鋼筋混凝土連續(xù)墻，墻長33m，入土深度17m，四道鋼管支撐（有兩道換撐）。盾構(gòu)井處為五道支撐。在跨中偏東側(cè)設(shè)有格構(gòu)柱，柱下基礎(chǔ)為30m長的灌注樁。

工程地質(zhì)概況 
1）素填土①1                
2) 粘質(zhì)粉土②2    
3) 淤泥質(zhì)粘土④2  
4) 淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土⑥1
5) 粉質(zhì)粘土夾粉砂⑧2
   基底落在④2層上，連續(xù)墻底在⑥1層底和⑧2層
頂處。
   地下水位基本在地下1米左右。 
塌方前施工進度情況 
第二開挖段長106m，分六個流水段開挖，第一段為靠大里程方向盾構(gòu)井段26.45m長，已經(jīng)打上底板混凝土，正綁扎墻體鋼筋。往南逐段為清底做墊層和做接地極。靠南頭四五六段用小挖掘機正在挖最后一步土。 
塌方形態(tài) 
1)由于基坑塌陷引起風(fēng)情大道塌陷深7m。

2)由于基坑西側(cè)墻體位移，引起鋼支撐掉下，進而發(fā)生墻體折斷，基底變形，格構(gòu)柱東移，東側(cè)墻體向內(nèi)傾斜。
搶險方案 
  一排（水）
  二卸（載，向東46米、西50米放坡）
  三吊（鋼支撐）
  四清理（人工為主，輔以機械） 
        從上述案例中看出，地鐵一旦出現(xiàn)事故，影響很大，工期拖后，損失嚴(yán)重，上海損失達(dá)幾億元，其他也都有幾千萬甚至上億，施工企業(yè)是無法賠償?shù)?，只有通過施工保險和再保險來補償。
        造成上述事故的直接原因都是水。水是我們地下工程施工中危險而可怕的病毒，因此必須對地下水處理引起高度的重視。無錫地鐵地層一個重要特征就是地下水豐富，控制重點應(yīng)是對地下水的處理。
        每起風(fēng)險出現(xiàn)，又不是單一的，有客觀和主觀原因，客觀有環(huán)境條件、地質(zhì)條件等方面，主觀上有設(shè)計、施工、監(jiān)理、管理等方面，而環(huán)境是客觀存在的，只要我們揭示它，就有辦法控制它、預(yù)防它。主觀原因起著關(guān)鍵和控制作用。
二、地鐵施工的風(fēng)險預(yù)防
1、地鐵工程應(yīng)從可研開始，每一階段都應(yīng)有風(fēng)險分析，并盡可能回避風(fēng)險。
2、對施工環(huán)境，包括房屋、橋梁等做出評估，提出明確的控制指標(biāo)。
3、做好地質(zhì)勘察與施工前的地質(zhì)雷達(dá)探測。
二、地鐵施工的風(fēng)險預(yù)防
4、對必須經(jīng)過的風(fēng)險源應(yīng)該做專項設(shè)計，并組織專家評審。
5、做好風(fēng)險預(yù)案，對可能發(fā)生的險情做出相應(yīng)的預(yù)案。
6、做好施工監(jiān)測，應(yīng)用信息數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工。
三、地鐵施工的風(fēng)險處理
1、車站施工：無錫地鐵車站以明挖為主，連續(xù)墻+內(nèi)支撐，作為基坑支護體系，內(nèi)支撐桿件一旦失穩(wěn)，必然引起整體倒塌，因此要特別注意：
a、做好連續(xù)墻設(shè)計與施工——連續(xù)墻錨固深度、連續(xù)墻質(zhì)量等。

三、地鐵施工的風(fēng)險處理
b、土方開挖時一定做到及時支撐，在軟塑土層還應(yīng)做到先撐后挖。
c、坑內(nèi)降水時，進行土方開挖，做好觀測井，并應(yīng)做到先探后挖。
d、支撐體系穩(wěn)定、可靠。特別注意陽角處支撐和角部斜撐。
三、地鐵施工的風(fēng)險處理
2、區(qū)間施工
   無錫地鐵區(qū)間以盾構(gòu)為主，土壓平衡盾構(gòu)機很適合無錫的地質(zhì)條件。一般盾構(gòu)施工較為安全，但應(yīng)注意：
   a、過房屋時，控制好土壓力、出土量及同步注漿等。
   b、聯(lián)絡(luò)通道施工土層加固措施應(yīng)在盾構(gòu)到達(dá)前做好。
三、地鐵施工的風(fēng)險處理
3、附屬工程施工應(yīng)引起高度重視。
   風(fēng)道和出入口斷面相對車站主體斷面較小，但都緊鄰管線和地面房屋，風(fēng)險仍較大，不可忽視。（蘇州街就是出入口處出險）
謝謝大家！

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