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鐵路營業(yè)線施工組織安全風(fēng)險及控制對策

文檔作者：張小軍文檔來源：北京鐵路局		點擊數(shù)：	更新時間： 2022年11月08日
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文章編號：l【)(】3—142l(2Ol2)O5—0010—04 中圖分類號：U215．8 文獻標識碼：B
鐵路營業(yè)線施工組織
安全風(fēng)險及控制對策
張小軍
(北京鐵路局運輸處，北京 1 00860)
摘 要： 營業(yè)線施工是一項安全風(fēng)險等級
較高的系統(tǒng)工程，依據(jù)北京鐵路局2 00 9—
2 0 1 1年營業(yè)線施工匯總情況，將風(fēng)險管理
理論引入營業(yè)線施工組織， 通過識別安全風(fēng)
險， 分析施工前、施工中和施工后的安全風(fēng)
險原因，提出強化施工安全基礎(chǔ)管理、強化
施工現(xiàn)場作業(yè)控制、施工預(yù)備會和總結(jié)會格
式化管理、提升車站施工管理信息化水平等
風(fēng)險控制對策， 以最大限度地降低或消除營
業(yè)線施工組織安全風(fēng)險。
關(guān)鍵詞：鐵路營業(yè)線；施工組織；風(fēng)險控制
當前鐵路既有線重載貨物列車、旅客列車及動
l__J一車組列車混跑的情況下，列車速度快、運輸密
度大，對線路、道岔等固定行車設(shè)備的質(zhì)量要求越
來越高。施工質(zhì)量的好壞直接決定了線路質(zhì)量的好
壞，如何妥善處理好整體與局部、施工與行車、防
護與安全、監(jiān)督與配合的關(guān)系，確保各項施工高質(zhì)
量完成顯得尤為重要。為了防范風(fēng)險事故發(fā)生，提
高施工質(zhì)量和效率，需要將風(fēng)險管理、事故預(yù)防理
論融入到營業(yè)線施工組織管理中，并通過先進的檢
測設(shè)備及信息化管理手段保障施工組織的安全、高
效和可靠。
1 風(fēng)險識別
按照 鐵路營業(yè)線施工管理辦法 的規(guī)定，我國
鐵路營業(yè)線施工等級分為三級，表1為北京鐵路局
2009—20 1 1年營業(yè)線施工按等級數(shù)量分布情況。
_ 5期
鐵路營業(yè)線施工組織安全風(fēng)險及控制對策張小軍
表1 北京鐵路局2009-201 1年營業(yè)線施工
按等級數(shù)量分布情況 項
年份 I級 Ⅱ級 Ⅲ級
2009 8 487 19 845
2010 6 502 l9 823
2Ol1 5 291 18 988
合計 l9 1 280 58 656
根據(jù)表1可計算得出，2009—201 1年北京鐵路
局Ⅲ級施工占全部施工總量的97．84％。鐵路營業(yè)線
施工管理辦法規(guī)定，I級、Ⅱ級施工由鐵路局或鐵
路局相關(guān)部門負責(zé)組織實施， Ⅲ 級施工由運輸站段
負責(zé)組織實施。
由于I級、Ⅱ 級施工級別高，影響大，重視程
度高，施工前的準備工作做得較為充分，相關(guān)技術(shù)
力量雄厚，對于施工的橫縱向協(xié)調(diào)及風(fēng)險防范控制
到位，可以處置和控制各種突發(fā)應(yīng)急情況， 因此其
施工組織的安全風(fēng)險率偏小。Ⅲ 級施工由于等級
低，重視程度不夠，實施主體的技術(shù)力量薄弱，橫
向組織協(xié)調(diào)難，控制各種突發(fā)應(yīng)急情況的能力弱，
因此施工組織的安全風(fēng)險率最高。
識別、分析、控制11I級施工組織安全風(fēng)險主要
針對施工前準備、施工中關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控、施工結(jié)束
后總結(jié)規(guī)范提高3個環(huán)節(jié)。
營業(yè)線Ⅲ 級施工組織安全風(fēng)險識別見圖1。
施工中
安全協(xié)議簽訂缺乏針對性
預(yù)備會質(zhì)量不高，流于形式
安全組織措施制定缺乏針對性
培訓(xùn)、演練不達標
干部盯控“在位”不“作為”
加崗人員“加崗”不“加標”
作業(yè)組織“細化”不“精細”
程序互控“有標”不“落實”
施工后一[囂
r 圖1 營業(yè)線11I級施工組織安全風(fēng)險識別
2 風(fēng)險分級
風(fēng)險識別后，根據(jù)營業(yè)線施工組織安全風(fēng)險發(fā)
生的可能性和后果嚴重程度，參考風(fēng)險管理常用的
黝 田
定性方法，將營業(yè)線施工組織安全風(fēng)險程度分為4
個等級。
(1)A級。風(fēng)險程度極顯著(不可接受)，可能
導(dǎo)致的后果非常嚴重，需要立即采取措施解決。一
般指具有突發(fā)性、源頭性、系統(tǒng)性，并且導(dǎo)致嚴重
后果的風(fēng)險項點。
(2)B級。風(fēng)險程度顯著(不可接受)，可能導(dǎo)
致的后果嚴重，需要采取措施解決。一般指具有易
發(fā)性、階段性、子系統(tǒng)級，并且導(dǎo)致較大后果的風(fēng)
險項點。
(3)c級。風(fēng)險程度輕微(不可接受)，可能導(dǎo)
致的后果較大，需要適時采取措施解決。通常是漸
近發(fā)展的或局部性的風(fēng)險項點。
(4)D級。風(fēng)險程度不顯著(可接受)，可能導(dǎo)
致的后果較小。通常是緩慢發(fā)展的或個別性的風(fēng)險
項點，但需要繼續(xù)觀測風(fēng)險項點的發(fā)展，條件成熟
的情況下盡可能采取措施解決。
在風(fēng)險分級的基礎(chǔ)上，結(jié)合施工安全管理現(xiàn)
狀， Ⅲ級施工風(fēng)險項點按等級分布情況見表2。
表2 Ⅲ 級施工風(fēng)險項點按等級分布情況
風(fēng)險項點 A級 B級 C級 D級
施工前安全協(xié)議簽訂缺乏 ~／
針對性
施工前預(yù)備會流于形式 ~／
施工前安全組織措施制定 ~／
缺乏針對性
施工前培訓(xùn)、演練不達標 ~／
施工中干部盯控作用發(fā)揮 ~／
不到位
施工中加崗人員作業(yè)不規(guī)范 ~／
施工中突發(fā)情況應(yīng)急處置
不到位
施工中互控作用發(fā)揮不到位 ~／
施工后管理辦法及跟進措施 ~／
不到位
施工后總結(jié)會流于形式 ~／
合計／項 5 3 2 0
占比／％ 50 3O 20 0
營業(yè)線Ⅲ
3 Ⅲ 級施工組織安全風(fēng)險原因分析
3．1 施工前安全風(fēng)險原因分析
(1)安全協(xié)議簽訂不規(guī)范。車務(wù)站段與施工單
位簽訂施工安全協(xié)議的內(nèi)容沒有按照施工方案、影
響范圍、安全防護、應(yīng)對措施及專業(yè)結(jié)合部分工等
安全關(guān)鍵提出針對性要求，造成施工單位安全重心
偏移。
(2)施工預(yù)備會流于形式。有的車務(wù)站段雖
然召開預(yù)備會，但是沒有根據(jù)施工方案和流程，結(jié)
合施工影響范圍，尤其針對施工結(jié)合部管理提出具
體要求，造成施工主體單位和配合單位的職責(zé)不明
確，結(jié)合部漏洞百出。
(3)施工安全措施缺乏針對性。部分車務(wù)站段
制定的施工安全組織措施只著眼于保證自身安全，
缺乏大安全意識和協(xié)作精神，沒有組織施工相關(guān)單
位圍繞施工方案、行車組織、安全注意事項等梳理
組織流程，制定全面卡控措施。
(4)施工及非正常行車培訓(xùn)不達標。車務(wù)站段
普遍忽略Ⅲ級施工培訓(xùn)、演練。沒有樹立“一人懂
不算懂，人人明白才算懂”的觀念，更沒有達到參
加培訓(xùn)人員人人懂操作、能正確辦理的水平，造成
施工組織銜接出現(xiàn)疏漏。
3．2 施工中安全風(fēng)險原因分析
(1)干部盯控“在位”不“作為”。某些干部被
臨時調(diào)派盯崗，對于施工計劃、影響范圍、施工流
程等了解不夠，人雖然在崗卻難以發(fā)揮應(yīng)有的作
用；部分干部缺乏相關(guān)專業(yè)技術(shù)知識及現(xiàn)場經(jīng)驗，
無法對現(xiàn)場施工進行督導(dǎo)；某些干部工作靠經(jīng)驗、
憑感覺，依據(jù)客觀掌握現(xiàn)場的人員設(shè)備情況不足，
易造成事故。
(2)施工加崗人員“加崗”不“加標”。為確保
施工和行車安全、提高效率，有的站段根據(jù)規(guī)章要
求，按照作業(yè)程序需要增加有勝任能力的協(xié)助作
業(yè)、監(jiān)控人員，但由于事先沒有明確協(xié)助及監(jiān)控的
內(nèi)容和標準，造成了崗位職能的越位，反而影響了
安全和效率。如加崗值班員代替當班值班員布置進
路；監(jiān)控作業(yè)人員代替當班值班員參與作業(yè)，違反
單一指揮原則等。
(3)施工作業(yè)組織“細化”不“精細”。由于干
鐵路營業(yè)線施工組織安全風(fēng)險及控制對策張小軍
部能力、職工素質(zhì)的個體差異影響，導(dǎo)致施工組織
環(huán)節(jié)常有“短板”產(chǎn)生。如對50 kg、60 kg道岔沒有
區(qū)分對待，準備了型號相同的鉤鎖器；又如對施工
特定引導(dǎo)手信號“引導(dǎo)并正線通過”的條件理解不
透徹，一旦“通過”條件不具備則不知如何處理。
(4)程序互控“有標”不“落責(zé)”。雖然作業(yè)有
標準要求， 但是現(xiàn)場個別干部職工不落實崗位責(zé)
任，互控程序基本無用。如在無聯(lián)鎖條件下準備
接發(fā)列車進路時，應(yīng)嚴格執(zhí)行“雙檢查、雙確認、
雙匯報”的兩條線垂直管理制度，但由于分工不明
確，造成干部、職工交叉作業(yè)、交叉匯報，相互依
賴， “互控”變成了“自控”。
3．3 施工后安全風(fēng)險原因分析
(1)辦法措施跟進不到位。車務(wù)站段往往忽略
施工結(jié)束后由于設(shè)備不穩(wěn)定或?qū)π略O(shè)備、新技術(shù)、
新知識、新辦法培訓(xùn)掌握不到位而產(chǎn)生的行車安
全問題，對施工結(jié)束后設(shè)備、人員的平穩(wěn)過度重
視程度不夠，造成作業(yè)人員不能有效應(yīng)對處置突發(fā)
情況。
(2)施工總結(jié)會流于形式。參加施工的人員常
將現(xiàn)場施工結(jié)束看作是整個施工過程的終結(jié)，從思
想上不重視施工總結(jié)會，造成施工組織水平停滯不
前或同類問題重復(fù)發(fā)生。
4 Ⅲ級施工風(fēng)險控制對策
4．1 強化施工安全基礎(chǔ)管理
(1)開展施工組織風(fēng)險管理。從表2的施工風(fēng)
險等級分布情況看，全部為不可接受項點。因此車
務(wù)站段應(yīng)本著從實際出發(fā)、務(wù)求實效的原則，探索
風(fēng)險管理理論與施工組織的有效結(jié)合，以對gt,險程
度輕微及以上項點的管理和施工組織實施流程的內(nèi)
部控制為重點，全面開展施工組織安全風(fēng)險管理。
(2)建立健全風(fēng)險管理防線。從施工組織安全
風(fēng)險原因分析來看，車務(wù)站段應(yīng)將人為因素風(fēng)險管
理納入優(yōu)先控制范疇，選派業(yè)務(wù)精、責(zé)任心強的專
業(yè)技術(shù)干部負責(zé)施工管理，將風(fēng)險管理的基本流程
融入施工組織全過程，建立健全風(fēng)險管理防線，培
育良好的風(fēng)險管理文化。保證每項施工在施工前準
備，施工中安全關(guān)鍵卡控，施工后行車作業(yè)辦法及
人員、設(shè)備平穩(wěn)過渡措施落實和總結(jié)提高等方面扎
目 5期
鐵路營業(yè)線施工組織安全風(fēng)險及控制對策張小軍
實有效地開展工作。
(3)注重培訓(xùn)和演練。車務(wù)站段應(yīng)立足現(xiàn)場，
突出實際操作，對參加施工人員進行施工及非正常
行車的培訓(xùn)和模擬演練，提前發(fā)現(xiàn)、防范、處置存
在的問題，提高作業(yè)人員的技術(shù)業(yè)務(wù)和心理素質(zhì)，
以及干部的監(jiān)控把關(guān)能力。
4．2 強化施工現(xiàn)場作業(yè)控制
(1)發(fā)揮設(shè)備和安全技術(shù)裝備保安全的作用，
減少施工中人為造成的不可控因素，能采用硬件設(shè)
備控制的盡可能采用設(shè)備控制。雖然鐵道部的綜合
檢測車及鐵路局的軌檢車、限界檢測車有效地保證
和控制了鐵路固定設(shè)備設(shè)施的狀態(tài)，但是由于數(shù)量
有限， 無法做到所有Ⅲ級施工后都用其進行復(fù)測。
為了確保施工安全，需要使用便攜式檢測設(shè)備從源
頭上對固定設(shè)施維修后的狀態(tài)進行確認。例如：使
用配備GPS定位及激光測距的軌檢小車對軌距軌向
進行檢測；利用激光斷面檢測設(shè)備對接觸網(wǎng)及隧道
限界進行檢測；利用超聲波軌道探傷儀對軌道裂紋
進行檢測。鐵路局應(yīng)鼓勵和支持站段使用先進檢測
設(shè)備，加大基層檢測設(shè)備的資金投入，提高基層站
段的檢測和監(jiān)測水平，使每項施工后都有檢測設(shè)備
來驗證施工質(zhì)量，確保施工安全。
(2)強化自控、互控、他控和聯(lián)控。安全完全
由人控制時，必須靠制度和措施進行約束，同時實
行自控、互控、他控、聯(lián)控。既要有制度的約束，
又要有“人控”的幾道關(guān)口。第一關(guān)應(yīng)制定有效的
控制辦法和措施，并有檢查、考核、獎懲等制度進
行保障。第二關(guān)是自控， 自控涉及自控人的素質(zhì)、
心理承受能力、責(zé)任心、自控能力、制度約束能
力、環(huán)境影響等，但自控很難做到百分之百落實。
第三關(guān)是互控，即作業(yè)人員之間、干部與作業(yè)人員
之間的相互控制、提醒、約束，但前提是看得見、
摸得著、聽得到、控得住?；タ刈钣行?，如非正常
行車填記“非正常接發(fā)車控制卡”，就是效果較好
的互控。第四關(guān)是“他控”，即第三者的控制，也
稱間接控制?！八亍笔窍嗷ブg能夠?qū)υ捇蚵牭?
到，直接或間接看得見，如視頻、電臺監(jiān)控等。第
五關(guān)是聯(lián)控，主要是作業(yè)環(huán)節(jié)、過程、相關(guān)崗位、
人員間的多人聯(lián)合控制。聯(lián)控需要一定的設(shè)備條
件，如車機、車調(diào)聯(lián)控需要的無線通信設(shè)備等。
釉第34 卷第5期—國一
4．3 施工預(yù)備會、總結(jié)會格式化管理
車務(wù)站段應(yīng)按照施工對運輸?shù)挠绊懗潭龋y(tǒng)一
規(guī)范、固定施工預(yù)備會和總結(jié)會參加人員、召開
時間及議題等，完善檢查管理考核機制，避免流于
形式。
4．4 提升車站施工管理信息化水平
目前在鐵路局級層面已經(jīng)建立了施工信息管理
平臺，但是由于設(shè)計目標和管理范圍不同， 尚未涵
蓋基層車務(wù)段的每一項具體施工工作， 因此有必要
開發(fā)針對車務(wù)段的施工安全管理信息系統(tǒng)，創(chuàng)新車
務(wù)段施工安全管理模式。車務(wù)段施工安全管理信息
系統(tǒng)應(yīng)具備以下功能。
(1)能夠?qū)崿F(xiàn)不同工種會簽施工計劃，實現(xiàn)施
工計劃信息在相關(guān)部門中的自動流轉(zhuǎn)，形成信息閉
環(huán)控制，無遺漏。
(2)車務(wù)段施工安全管理信息系統(tǒng)與鐵路局的
施工系統(tǒng)之間有接口，提供計劃之間的沖突檢測，
能夠自動生成日計劃，并且向鐵路局施工調(diào)度申請
相關(guān)運行揭示命令及施工調(diào)度命令。
(3)系統(tǒng)的施工數(shù)據(jù)與行車調(diào)度系統(tǒng)及機務(wù)列
控系統(tǒng)保持統(tǒng)一，從而保證施工信息的及時性、準
確性，為安全施工提供可靠保障。
(4)車務(wù)段施工計劃、施工命令能與調(diào)度集中
系統(tǒng)(CTC)、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)等進行信
息交換。根據(jù)基本運行圖，結(jié)合施工天窗，合理安
排施工，方便施工天窗調(diào)整。
5 結(jié)束語
營業(yè)線施工過程中移動設(shè)備和固定設(shè)備都處
于不穩(wěn)定狀態(tài)，對安全生產(chǎn)威脅較大。車務(wù)部門應(yīng)
增強施工組織安全風(fēng)險意識，以基礎(chǔ)管理、超前防
范、風(fēng)險識別及施工組織過程控制等為重點，將安
全風(fēng)險管理貫穿施工組織全過程，實現(xiàn)對營業(yè)線施
工組織安全風(fēng)險的有效控制。
收稿日期：2012—03—06
責(zé)任編輯：金穎

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