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簡談過走防護(hù)

文檔作者：李闖文檔來源：北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院有限公司		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時間： 2022年01月23日
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簡談過走防護(hù)
李 闖
(北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院有限公司，北京 1 00073)
摘要：分析過走防護(hù)的概念，介紹若干過走防護(hù)的措施，并簡單描述我國鐵路過走防護(hù)的現(xiàn)狀。
關(guān)鍵詞：過走；過走防護(hù)；過走區(qū)防護(hù)；側(cè)翼防護(hù)
Abstract：The paper analyzes the concept of the overrun protection，introduces some measures for realizing
the overrun protection，and describes the present situation of the overrun protection in our country．
Keywords：overrun；overrun protection；overlap protection；flank protection
DoI：10．3969／j．issn．1673—4440．2012．05．025
1 過走防護(hù)的概念
過走是指越過移動授權(quán)末端，國內(nèi)俗稱冒進(jìn)。
過走原因包括受環(huán)境、經(jīng)驗(yàn)等條件所限，司機(jī)未在恰
當(dāng)?shù)臅r機(jī)采取適當(dāng)制動措施、列車超速自動防護(hù)／列
車自動控制(ATP／ATC)系統(tǒng)測速測距誤差、甚
至到發(fā)線忽視停車信號發(fā)車。過走防護(hù)就是基于上
述客觀存在，控制過走列車與其他正常運(yùn)行的列車
發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，避免或減輕碰撞的后果。這里有
兩方面的意思：其一、防止或限制過走；其二、過
走的安全防護(hù)。
2 防止或限制過走的措施
過走會對其他正常運(yùn)行的列車造成潛在的危險(xiǎn)，
因此應(yīng)盡可能防止過走的發(fā)生。確實(shí)無法防止的，
應(yīng)對其予以限制，以減輕過走造成的后果。下面列
舉一些目前實(shí)際應(yīng)用的防止或限制過走的措施。
1)我國客運(yùn)專線采用方式
我國客運(yùn)專線列控系統(tǒng)采用一次模式曲線制動
的控制方式，完全監(jiān)控模式下在停車點(diǎn)附近形成閉
口曲線?？紤]到系統(tǒng)誤差，將停車點(diǎn)設(shè)在防護(hù)點(diǎn)前
適當(dāng)距離，保證在防護(hù)點(diǎn)前停下，防止過走。該距
離為安全防護(hù)距離，CTCs一2級列控系統(tǒng)區(qū)間按
110 m，站內(nèi)按60 m取；CTCS一3級列控系統(tǒng)根據(jù)
運(yùn)行數(shù)據(jù)計(jì)算確定，如圖1所示。
防護(hù)點(diǎn)前適當(dāng)位置設(shè)置應(yīng)答器，除提供線路數(shù)
據(jù)外，也作為過走防護(hù)用。出站信號關(guān)閉，該應(yīng)答
器組發(fā)送停車報(bào)文(CTCS-5、ETCS l32、ETCS
圓Xc 圃． 12300-21 X8I-(3圃O(shè)-tSF團(tuán)
一 XG3JG S蠡8G 1LQ一 。 d 8 x + 圓x。 團(tuán) ． x 圓 ．圓盟 XG1LQ 。 O-ISIII IIIG一 。 S S3JG
3 結(jié)束語
龍廈線引入龍巖站的載頻設(shè)計(jì)方案，綜合考慮
了既有漳龍線的運(yùn)行模式和習(xí)慣，解決了鄰線載頻
干擾問題，預(yù)留了贛龍復(fù)線引入的載頻設(shè)計(jì)，在股
道設(shè)計(jì)了預(yù)發(fā)碼功能，在發(fā)車口設(shè)計(jì)ZP碼，在三
線并行地段的SzJG縝密設(shè)計(jì)采用X行載頻(2300-
2)，既避免了鄰線載頻干擾，又減少了區(qū)段分割，節(jié)
約了投資；既滿足了CTCS-2(動車)模式，又滿
足CTCS-0(普通車)模式。解決了龍廈線引入龍
巖站最為關(guān)鍵的技術(shù)設(shè)計(jì)問題。
(收稿日期：201 2-01—1 5)
鐵路通信信號工程技術(shù)(RSCE) 2012年10月，第9卷第5期
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Technolog
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137)。一旦列車越過該點(diǎn)，列車實(shí)施緊急制動，防
止忽視停車信號引起的過走。
圖1 我國高速鐵路過走防護(hù)示意圖
CTCS-2級列控系統(tǒng)車載設(shè)備對地面低頻碼的
處理也對過走進(jìn)行了限制。由HU碼轉(zhuǎn)無碼，車載
設(shè)備實(shí)施緊急制動，對列車從停車信號區(qū)段進(jìn)入進(jìn)
路未建立或有車占用區(qū)段(危險(xiǎn)區(qū)段)予以限制。
2)日本新干線采用方式
日本新干線采用數(shù)字ATC控制技術(shù)， 采用數(shù)
字軌道電路完成車地間通信，其停車信號分為0 、
0z、0 (后在東北、上越新干線增設(shè)0z。)。
Ln P點(diǎn) P點(diǎn)L
0 信號與設(shè)于地面的P點(diǎn)控制結(jié)合使用。如
圖2所示，當(dāng)列車收到30信號并通過控制停車用的
P點(diǎn)后，AT C車載信號由30變?yōu)橥＼囆盘? ，防
止列車過走；當(dāng)列車進(jìn)人有車區(qū)間(軌道繼電器落
下)，地面發(fā)送0 (或0 。)信號，限制列車過走。
0。信號設(shè)置在進(jìn)站進(jìn)路終端或出站進(jìn)路始端或
盡頭線終端。如圖3所示，在股道上設(shè)置B點(diǎn)，列
車壓入B點(diǎn)，限速30 km／h。接車進(jìn)路終端50 II1
設(shè)置停車標(biāo)，內(nèi)方設(shè)置0，裝置，發(fā)送絕對停車信
號。一旦列車侵入，確保列車由30 km／h的速度緊
急制動，防止過走。
在出站進(jìn)路始端設(shè)置0 裝置，出站信號關(guān)閉，
0，裝置發(fā)送絕對停車信號，可防止忽視停車信號引
起的過走。
P點(diǎn) n P點(diǎn)
列車 __I — —槲卜—而廣_—葉 I i 列車
圖2 日本新干線過走防護(hù)示意圖a
列車 270 ? 170 ? l30 ? 70 、
圖3 日本新干線過走防護(hù)示意圖b
3)法國高速鐵路采用方式
TVM300／TVM430列控系統(tǒng)采用歐洲鐵路的傳
統(tǒng)理念，停車點(diǎn)在信號機(jī)處，考慮系統(tǒng)誤差，在信
號機(jī)內(nèi)方設(shè)置了過走保護(hù)區(qū)，如圖4所示。出站信
號機(jī)內(nèi)方的過走保護(hù)區(qū)單獨(dú)設(shè)置軌道電路，出站信
號顯示禁止信號時，該區(qū)段發(fā)送緊急停車信號，一
旦列車闖入過走保護(hù)區(qū)，即實(shí)施緊急制動。
圖4 法國高速鐵路安全防護(hù)示意圖
我國鐵路曾在20世紀(jì)80年代京廣線鄭武段電
氣化改造工程中采用了其過走防護(hù)技術(shù)。該工程引
進(jìn)法國高速鐵路列控系統(tǒng)U M71／TVM300型速度
分級階梯控制式列控系統(tǒng)，采用滯后超速防護(hù)方式，
開口速度為25 km／h，區(qū)間用一個閉塞分區(qū)作為過
走保護(hù)區(qū)，我國習(xí)慣稱之為雙紅燈防護(hù)。
4)英國TPWS／AWS
英國鐵路應(yīng)用的TPWS和AWS也是限制過走
的應(yīng)用。AWS的基本原理是由地面警告或禁止信
號觸發(fā)車載發(fā)出報(bào)警信號，提醒司機(jī)采取制動措施，
避免過走。司機(jī)可按壓警惕按鈕取消報(bào)警，否則，
列車將自動實(shí)施制動。我國的自動停車裝置與之類
似， 曾在20世紀(jì)80年代得到廣泛應(yīng)用。但A WS
或我國的自動停車裝置，司機(jī)可以不斷按壓警惕按
鈕，而不采取制動措施，仍存在過走的可能。
TPWS地面部分由停車傳感器和超速感應(yīng)器系
統(tǒng)組成。其中停車傳感器設(shè)置在禁止信號外方及過
走保護(hù)區(qū)，地面顯示禁止信號，停車傳感器發(fā)送緊
急停車信號，限制列車過走。
3 過走防護(hù)的安全措施
限于實(shí)際應(yīng)用的技術(shù)裝備和使用情況，不能完
全防止過走的發(fā)生。因此，如何保證過走后的安全，
鐵路通信信號工程技術(shù)(RSCE) 2012年l0月
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如何減小過走造成的后果值得深入研究。
3．1 線路及道岔設(shè)置
安全線、避難線及隔開設(shè)備(如雙動道岔、脫
線道岔、脫軌器等)的合理布置可以防止過走造成
的側(cè)翼沖突或減輕過走造成的后果。我國鐵路 技
規(guī) 中規(guī)定：岔線、段管線與正線、到發(fā)線接軌時，
應(yīng)鋪設(shè)安全線，站內(nèi)有平行進(jìn)路及隔開道岔并有聯(lián)
鎖裝置時，可不設(shè)安全線。合資鐵路、地方鐵路及
專用鐵路與國家鐵路車站接軌，其接軌處或接車線
末端應(yīng)設(shè)隔開設(shè)備。進(jìn)站信號機(jī)外制動距離內(nèi)進(jìn)站
方向?yàn)槌^6‰下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線
的接車方向末端設(shè)置安全線。為防止在長大下坡道
上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)根據(jù)線路情
況，計(jì)算確定在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線。
3．2 技術(shù)措施
歐洲鐵路較早地對過走防護(hù)展開過系統(tǒng)研究，
并形成了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。過走防護(hù)的基本內(nèi)容包括過走
區(qū)防護(hù)和側(cè)翼防護(hù)，其基本思路是在列車進(jìn)路的末
端設(shè)置過走保護(hù)區(qū)。進(jìn)路建立檢查過走保護(hù)區(qū)的空
閑狀態(tài)，進(jìn)路建立后也將過走保護(hù)區(qū)置于鎖閉狀態(tài)，
列車停穩(wěn)前其他列車不得占用或被授權(quán)進(jìn)入該過走
保護(hù)區(qū)，也即過走區(qū)防護(hù)；列車過走進(jìn)入過走防護(hù)
區(qū)可能與其他授權(quán)列車造成側(cè)翼沖突，應(yīng)將相關(guān)必
要道岔防護(hù)在指定位置，也即側(cè)翼防護(hù)。
我國鐵路在進(jìn)站信號機(jī)外方制動距離內(nèi)進(jìn)站方
向有超過6‰下坡道的車站，接車進(jìn)路末端設(shè)置下
坡道延續(xù)進(jìn)路。其實(shí)質(zhì)是設(shè)置了過走防護(hù)區(qū)，防止
側(cè)翼沖突，同時對過走列車進(jìn)行安全防護(hù)。
日本發(fā)生過因前行列車漏油，造成后行列車
制動失靈，闖入安全線后，向內(nèi)側(cè)翻車，與相鄰線
路來車發(fā)生碰撞的事故。從此采用了列車超速闖入
50 m安全線時觸發(fā)全站接觸網(wǎng)停電的技術(shù)，以減少
側(cè)翼沖突的概率，減輕側(cè)翼沖突的后果。
3．3 管理措施
我國為了防止接車時冒進(jìn)出站信號與相鄰股道
接發(fā)列車或調(diào)車發(fā)生側(cè)翼沖突，曾在 技規(guī)))規(guī)定
接車時，當(dāng)接車線末端無隔開設(shè)備，禁止辦理相關(guān)
的接、發(fā)客運(yùn)列車及相關(guān)調(diào)車作業(yè)，并明確寫在 站
細(xì) 里，靠車站值班員人為保證安全?，F(xiàn)行 技規(guī)》
又將其所接列車范圍縮小為列車運(yùn)行監(jiān)控裝置發(fā)生故
障的列車。拋開不談修改存在的學(xué)術(shù)爭議，制訂本條
0 赫
款實(shí)際上就是默認(rèn)了過走發(fā)生的可能，因?yàn)橹叭鄙?
安全防護(hù)具體的技術(shù)措施，只能從管理上限制。當(dāng)
然，從管理上進(jìn)行安全防護(hù)只能降低發(fā)生危險(xiǎn)的概
率，因?yàn)椴荒軐踩坑删唧w的人來負(fù)責(zé)。
4 我國鐵路過走防護(hù)現(xiàn)狀
我國CTCS-O級線路司機(jī)憑地面信號行車，盡
管對司機(jī)有嚴(yán)格規(guī)定，禁止越過停車信號，但存在
過走的可能；我國客運(yùn)專線CTCS-2、CTCS-3級
列控系統(tǒng)采用一次模式曲線制動的控制方式，完全
監(jiān)控模式下對列車過走進(jìn)行了防護(hù)，但在設(shè)置了開
口速度的部分監(jiān)控、目視行車、引導(dǎo)等控制模式下，
仍不能排除過走的可能性。
我國第一條客運(yùn)專線—— 武廣客運(yùn)專線出站信
號機(jī)距警沖標(biāo)55 m，其中考慮了50 m的安全防護(hù)
距離，也即過走保護(hù)區(qū)。建成之初，聯(lián)鎖將過走保
護(hù)區(qū)所在軌道區(qū)段納入聯(lián)鎖，后因車載ATP設(shè)備
將停車點(diǎn)后移，將安全防護(hù)距離置于信號機(jī)外方，
防止列車過走，取消了過走保護(hù)區(qū)。
目前，我國鐵路在管理上制訂嚴(yán)格制度，減少
過走發(fā)生的概率。除下坡道延續(xù)進(jìn)路及個別引進(jìn)的
國外信號系統(tǒng)外，國內(nèi)信號系統(tǒng)對實(shí)際可能發(fā)生的
過走未做技術(shù)上的考慮，存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。
5 結(jié)束語
目前，我國鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)中沒有對過走防護(hù)的
明確考慮，過走防護(hù)對我國鐵路而言是理念上的更
新。過走防護(hù)技術(shù)對列車尤其是運(yùn)行在CTCS-0級
線路列車安全性的增強(qiáng)是大有裨益的，有必要展開
進(jìn)一步的研究。
限于個人水平，以上觀點(diǎn)供探討。
參考文獻(xiàn)
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中國鐵道出版社，2006．
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走距離的考慮【J】．鐵路通信信號工程技術(shù)，2012，9(2)：
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【5】石先明．過走防護(hù)技術(shù)在我國客運(yùn)專線的應(yīng)用及實(shí)現(xiàn)方案
研究[J】．中國鐵路，2010(5)：6-8．
(收稿日期：2012一O7—02)
No．5 李闖：簡談過走防護(hù)

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