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LNG船舶事故分析及風(fēng)險控制

文檔作者：段玉龍胡以懷文檔來源：上海海事大學(xué)		點擊數(shù)：	更新時間： 2021年10月24日
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第42卷第3期
2013年06月
船海工程
SHIP&amp;amp;OCEAN ENGINEERING
V01．42 No．3
Jun．2013
DOT：10．3963／j．issn．1671-7953．2013．03．052
LNG船舶事故分析及風(fēng)險控制
段玉龍，胡以懷
(上海海事大學(xué)商船學(xué)院，上海201306)
摘要：介紹LNG船舶運輸發(fā)展的現(xiàn)狀及全球LNG貿(mào)易的狀況，對LNG船舶海損事故進(jìn)行了統(tǒng)計分析，
并通過相關(guān)實例對LNG船舶事故所產(chǎn)生的危害性進(jìn)行了介紹。為保證LNG船舶海上營運安全，降低LNG船
舶事故發(fā)生頻率及危害程度，提出了幾點建議。
關(guān)鍵詞：LNG船舶；事故分析；風(fēng)險控制
中圖分類號：U698．6 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1671-7953(2013)03-0191-04
近年來液化天然氣(LNG)船舶制造業(yè)異常
活躍。截至2012年6月初，全球LNG船舶總量
達(dá)372艘(總?cè)萘繛?32萬m3)，其中l(wèi)O萬m3以
上級別的船型占總量的90％以上L1 J。2011年12
月，《勞氏日報》對美國及澳大利亞的LNG船舶需
求量作了基本的預(yù)估。該預(yù)估顯示，在未來10年
內(nèi)至少還需要增加90艘LNG運輸船才能滿足美
國和澳大利亞的需求量。目前全球LNG船訂單
總量為83艘，現(xiàn)在近一半訂單的船舶正處于建造
中，絕大多數(shù)訂單將在2013年完成交付，未來的
供需市場基本能達(dá)到平衡的狀態(tài)心J。
由于LNG海洋運輸帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，許
多投機(jī)者蜂擁而上，隨之而來會出現(xiàn)更多問題。
有些公司為了增加效益，盡可能增加營運次數(shù)，致
使無法按照規(guī)定做好LNG船舶的維修、保養(yǎng)工
作；有些船廠為了趕交船日期，可能在制造方面出
現(xiàn)質(zhì)量問題。所以加強(qiáng)監(jiān)督，總結(jié)事故經(jīng)驗，對
LNG船安全營運十分重要。
1 海損事故統(tǒng)計及危險性分析
根據(jù)DNV以及Lloyds多年對LNG船舶事故
的跟蹤研究，從1964年至2010年期間，記錄在案
的LNG船舶事故總共約有191起，見表l。在
191次事故中，有34起事故發(fā)生原因不具有典型
性，比如：在建、在船塢維修、受海盜襲擊、試航等，
收稿日期：2012—10—15
修回日期：2012—10—30
第一作者簡介：段玉龍(1987一)，男，碩士生
研究方向：船舶動力裝置及仿真技術(shù)
E-mall：ylduan@126．eom
故不作為分析案例。本文僅對剩下的167起LNG
船舶事故案例進(jìn)行分析。
表1 LNG船舶事故匯總
迄今為止，LNG船舶累計完成近10多萬次
LNG裝卸貨作業(yè)。從表1可知，1998年前LNG
船舶數(shù)目增長比較緩慢，其后由于能源消耗的增
加，LNG運輸貿(mào)易量不斷增長，LNG船舶制造也
空前發(fā)展，每年平均增加近20艘。LNG船舶數(shù)
目不斷增加，然而LNG船舶事故數(shù)目卻未增加，
因此與船舶數(shù)量相比，船舶事故的發(fā)生頻率有所
降低。
在167起LNG船舶事故案例中，薄膜型LNG
船舶事故有61起，MOSS型LNG船舶事故有84
起，其他類型的LNG船舶事故有19起，另外3起
事故的船型未知【3J。各船型在事故中所占比例
見圖1。||{|～
191
萬方數(shù)據(jù)
第3期船海工程第42卷
由圖1可知，球型LNG船舶發(fā)生事故所占比
例最大，其次為薄膜型，最低的為其他類型的
LNG船舶。但如果按照船舶發(fā)生事故次數(shù)與船
舶數(shù)量比來計算，其他類型LNG船舶發(fā)生事故的
概率相對最高。若自1985年開始統(tǒng)計，球型LNG
船舶發(fā)生事故所占比例大大下降，約為32．3％；
而薄膜型LNG船舶發(fā)生事故所占比例大大增加，
約為62．9％。
根據(jù)事故的類型不同，可將LNG船舶事故類
型分為8類，見表2。
表2 LNG船舶事故分類
事故類型事故數(shù)／起百分tL／％
由表2可見，各類事故中，裝備及機(jī)械失靈以
及貨物控制系統(tǒng)故障發(fā)生的次數(shù)最多，其次為裝
卸貨事故、碰撞，而火災(zāi)、擱淺、惡劣天氣等發(fā)生的
概率相對較低。若按照每船年事故發(fā)生頻率來
算，LNG船舶發(fā)生事故的概率比其他類船舶發(fā)生
事故概率要小很多-4j。雖然，LNG船舶發(fā)生事故
頻率較低，但若LNG船舶發(fā)生泄漏等問題，其后
果嚴(yán)重性也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他類船舶，危險性較大。
LNG船舶除在海試、建造過程中出現(xiàn)過人員傷
亡，在船舶正常營運過程中，至今還未發(fā)生過人員
傷亡事件。1964年至今，在LNG船舶航運期間僅
發(fā)生過兩起重大的船舶擱淺事故，其中一起事故為
1979年發(fā)生在直布羅陀海峽的EI Paso Paul Kays
擱淺事故，當(dāng)時LNG船舶以19 kn的速度擱淺在一
塊突起的礁石上；另外一起為1980年LNG Taurus
擱淺事故，當(dāng)時其航速為12 kn。這兩起事故均未
發(fā)生泄漏。因LNG船舶采用雙層底結(jié)構(gòu)，在發(fā)生
擱淺時，僅破壞了壓載艙或內(nèi)殼，發(fā)生一定變形，船
舶整體結(jié)構(gòu)及貨艙圍護(hù)系統(tǒng)均未受到破壞。
2 LNG船舶事故危險分析
LNG船舶發(fā)生事故最嚴(yán)重的問題就是泄漏，
下面通過實例對LNG船舶發(fā)生泄漏可能引發(fā)的
192
危險狀況進(jìn)行分析b J。
2．1火災(zāi)或爆炸
LNG船舶發(fā)生泄漏后會形成液池，并出現(xiàn)蒸
氣云團(tuán)。當(dāng)其與空氣充分混合，達(dá)到燃燒爆炸范
圍(5％～15％)時，遇明火便會發(fā)生火災(zāi)，其擴(kuò)
散范圍廣、火焰高、輻射強(qiáng)、危害性極大’6 o。例如
1944年10月20日在美國俄亥俄州的Cleveland
發(fā)生了一起特大火災(zāi)，由于LNG圓柱型貯罐失
效，導(dǎo)致罐內(nèi)所有的LNG釋放出來，形成了范圍
極廣的LNG云團(tuán)。當(dāng)被引燃時，大火覆蓋了周圍
的生活區(qū)以及商業(yè)區(qū)，并導(dǎo)致其附近的球型儲罐
釋放出9 400加侖的LNG，大火燃燒了20多min
才漸漸減弱。此次事故導(dǎo)致225人受傷，128人
死亡，徹底被毀面積達(dá)30英畝。如果天然氣與空
氣的混合比達(dá)到爆炸極限(5％～15％)時，遇明
火將發(fā)生爆炸，其破壞性極大。比如1979年，
Cove Point LNG接收站發(fā)生了泄漏，導(dǎo)致LNG進(jìn)
入LNG輸送泵的動力電纜中，其氣化后又經(jīng)200
英尺長的地下電纜，進(jìn)入變電站，樓內(nèi)未安裝氣體
探測器，當(dāng)天然氣與斷路器接觸時，發(fā)生了爆炸，
致使1人死亡，1人受傷及300萬美元經(jīng)濟(jì)損失。
因此，需對LNG船舶各艙室內(nèi)天然氣及氧氣含量
加強(qiáng)監(jiān)測，安裝氣體探測器，杜絕明火。
2．2快速相變或翻滾事故
快速相變主要是由于液態(tài)LNG與周圍環(huán)境
進(jìn)行充分熱交換，液態(tài)LNG瞬間由液態(tài)變?yōu)闅?
態(tài)，由于體積迅速膨脹，發(fā)生物理爆炸，導(dǎo)致過壓
破壞。如1973年2月10日，在美國STATEN IS—
LAND得克薩斯東傳公司(TETC0)的一LNG貯
罐，因維修時產(chǎn)生的電火花致使貯罐內(nèi)聚脂薄膜
內(nèi)襯和聚亞安酯泡沫絕緣層被點燃，溫度的驟升
導(dǎo)致罐內(nèi)壓力迅速升高，致使貯罐頂飛出，貯罐內(nèi)
的37名維修人員死亡。翻滾現(xiàn)象是由于兩層密
度不同的LNG在儲罐內(nèi)發(fā)生劇烈的翻滾混合，導(dǎo)
致大量氣化氣產(chǎn)生的現(xiàn)象一J。當(dāng)LNG儲罐發(fā)生
翻滾時，將會產(chǎn)生平時自然蒸發(fā)量10～50倍的氣
化氣，從而導(dǎo)致儲罐內(nèi)氣壓驟升舊J，超過安全壓
力，致使安全釋放閥排放，并有可能導(dǎo)致儲罐結(jié)構(gòu)
以及設(shè)備損傷，造成環(huán)境污染和經(jīng)濟(jì)損失。如
1971年8月21日，意大利La Spezia的SNAM
LNG接收站發(fā)生了一起LNG翻滾事故，LNG儲
罐內(nèi)壓力驟升，導(dǎo)致安全泄放閥及其它排放管口
持續(xù)開啟。此次事故約損失2 000 t LNG，致使罐
萬方數(shù)據(jù)
LNG船舶事故分析及風(fēng)險控制——段玉龍，胡以懷
頂有輕度破壞。
2．3低溫破壞
由于LNG船舶所運輸?shù)腖NG需保存在
一162℃左右，其泄漏會損壞船體和設(shè)備，也會對
工作人員生命安全構(gòu)成威脅一J。1977年在阿爾
及利亞Arzew，由于LNG儲罐的一個鋁制閥門發(fā)
生泄漏，致使1名工作人員凍死。
2．4中毒、窒息
天然氣為烴類混合物，具有一定的毒性。如
果操作不慎致使液貨泄漏，導(dǎo)致空氣中甲烷含量
過高，將使人失去知覺，甚至死亡llo]。2007年4
月，北京市燃?xì)饧瘓F(tuán)所屬輸配分公司的2名井下
檢修人員在對燃?xì)忾l井進(jìn)行檢修時，天然氣發(fā)生
意外泄漏，導(dǎo)致窒息死亡。
3 LNG船舶的風(fēng)險控制
由于LNG船舶事故引發(fā)的后果比較嚴(yán)重，所
以加強(qiáng)對LNG船舶風(fēng)險控制，保證LNG海上運
輸安全至關(guān)重要。為保證LNG船舶整個航行運
輸過程安全可靠，應(yīng)充分認(rèn)識海上運輸各個環(huán)節(jié)
的風(fēng)險因素，并對各環(huán)節(jié)風(fēng)險因素進(jìn)行排除。控
制LNG船舶海上運輸風(fēng)險，主要通過減少或避免
事故發(fā)生，降低事故發(fā)生的危害程度。
3．1不斷完善法律法規(guī)，監(jiān)督法規(guī)的落實狀況，
加強(qiáng)執(zhí)法人員的執(zhí)法力度
1)不斷完善法律法規(guī)。法律法規(guī)是準(zhǔn)繩，只
有完善法律法規(guī)，才有法可依，才能做到有規(guī)矩，
有方圓。
2)加強(qiáng)對法律法規(guī)落實狀況的監(jiān)督。只有
保證法律法規(guī)毫無折扣地落實，才能保證LNG船
舶航行的基本安全，才能將風(fēng)險降低至可接受范
圍內(nèi)，減少事故發(fā)生頻率。
3)增強(qiáng)執(zhí)法人員的執(zhí)法意識和力度。法律
法規(guī)的落實狀況以及作用價值需要執(zhí)法人員來進(jìn)
行維護(hù)、體現(xiàn)。有規(guī)矩，不遵守，法律制度便形同
虛設(shè)。所以應(yīng)加強(qiáng)執(zhí)法人員執(zhí)法力度，保證執(zhí)法
人員公正、嚴(yán)格地落實法律要求，杜絕執(zhí)法人員徇
私枉法。
3．2保障海上運輸安全及港口通航狀況良好
1)嚴(yán)格控制LNG船舶在港VI水域內(nèi)的航行
速度。既要保證船舶的操作靈活性，又要保證不
對其他船舶的航行造成影響。
2)為LNG船舶航行劃定可移動安全水域，禁
止其他船舶在其安全水域內(nèi)航行。
3)做好航線計劃，對LNG船舶航跡進(jìn)行連續(xù)
監(jiān)控，以保證其不偏離航道，避免發(fā)生碰撞、觸礁
等。
4)在惡劣天氣或能見度低時，禁止LNG船舶
進(jìn)出港。盡量避免LNG船舶夜間進(jìn)出港，并應(yīng)對
LNG船舶提供優(yōu)先進(jìn)出港的權(quán)利。
5)加派執(zhí)法船舶對進(jìn)出港LNG船舶的跟蹤
及監(jiān)督，按需求加備拖輪，以便及時迅速地協(xié)助
LNG船舶進(jìn)出港，并保證其船頭始終保持朝向出
港方向。
6)嚴(yán)格按照LNG碼頭作業(yè)的規(guī)定進(jìn)行操作。
在操作過程中，加強(qiáng)各方面的監(jiān)督，以保證安全作
業(yè)。
3．3提高船舶管理水平和港口的服務(wù)質(zhì)量
1)做好船舶抵港前檢查工作，確保船員能夠
認(rèn)真履行自己的相關(guān)職責(zé)。
2)加強(qiáng)相關(guān)操作人員的素質(zhì)，對涉及LNG操
作的所有人員應(yīng)按要求經(jīng)常進(jìn)行培訓(xùn)、考察，保證
相關(guān)人員有資格進(jìn)行安全操作。
3)提高引航員業(yè)務(wù)水平，加強(qiáng)對LNG船舶引
航員的培訓(xùn)，以保證其對LNG船舶有充分的了
解，能適任LNG船舶的特殊需要。也可專門設(shè)定
一支為LNG船舶引航的隊伍，以提高LNG船舶
的航行安全。
4)設(shè)置較完善的事故處理預(yù)案，以便對LNG
船舶突發(fā)事件進(jìn)行應(yīng)急處理，降低事故發(fā)生的危
害程度。
3．4完善船舶設(shè)計和系統(tǒng)功能的配置
1)采用特殊的建造工藝，選取良好的隔熱材
料，減少貨物管線接頭，采用整體式法蘭接頭。
2)完善船舶設(shè)計，按照規(guī)定采用雙層底結(jié)
構(gòu)，保證殼板的厚度。
3)配置設(shè)備最先進(jìn)、功能最完善的各類監(jiān)測
報警系統(tǒng)以及安保、消防系統(tǒng)。
4 結(jié)束語
從LNG船舶海損事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)可見，LNG船
舶數(shù)目不斷增加，事故相對發(fā)生率反而下降，新造
船噸位趨于標(biāo)準(zhǔn)型，LNG船舶海上運輸安全性得
以提高。雖然LNG船舶事故從未引發(fā)過嚴(yán)重后
果，但若發(fā)生后果將十分嚴(yán)重，因此加強(qiáng)LNG海
上運輸安全十分必要。本文還對事故發(fā)生原因進(jìn)
】93
萬方數(shù)據(jù)
第3期船海工程第42卷
行了分類，通過分類可以進(jìn)一步地了解導(dǎo)致LNG
船舶事故發(fā)生的起因，便于加以控制，降低事故發(fā)
生風(fēng)險。最后，本文就降低LNG船舶運輸風(fēng)險方
面提出了幾點建議，為LNG船舶海上安全運輸提
供借鑒。由于LNG船舶歷史事故記錄案例較少，
不太全面，因此在事故分析研究上可能還存在一定
缺陷，所以做好LNG事故的完整記錄，非常必要。
參考文獻(xiàn)
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Accidents Analysis and Risk Control for LNG Ships
DUAN Yu-long，HU Yi-huai
(College of Merchant Marine，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China)
Abstract：The present situation of the development of global LNG shipping and the LNG trade was introduced．The marine
accidents of LNG ships were statistically analyzed to introduce the consequences of these accidents through some related exam·
pies．Some suggestions were proposed to ensure the operation safety of LNG ships at sea and reduce the frequency and risk of ac·
cidents．
Key words：LNG ship；accident analysis；risk control
(上接第190頁)
5 結(jié)束語
本研究成果目前已納人長江水系過閘運輸船
舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列之中，并已于2013—04—
01實施(交通運輸部2012年第69號公告)?？?
以預(yù)計，該尺度系列對提高合裕航線航運船舶標(biāo)
準(zhǔn)化程度、充分挖掘該航道水運潛力以及促進(jìn)流
域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重要的促進(jìn)作用。
On Main Dimensions Series of Standardization Ship Passing
through the Lock of Heyu Waterway ilq Anhui Province
Dong Shu-guang
(An Hui Port and Shipping Administration，Hefei 23001 I，China)
Abstract：Considering the characteristics of the high grade waterway in Anhui province，the main dimensions standardiza．
tion of the typical ship in the waterway was studied．The determination method and principle of the main dimensions series were
discussed，and the range of main dimensions was determined which is suitable to the ships passing through the lock of heyu water—
way in anhui province．The results have been incorporated into the Beijing—Hangzhou grand canal，the Huaihe river standard ship
main dimensions standardization series of the ship．
Key words：ship through the lock；standardization ship；the main dimensions series
194

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