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對高速鐵路信號設(shè)備應(yīng)急處置的思考

文檔作者：王小鐵楊林付連著		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年10月22日
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2014年10月
第50卷第10期
鐵道通信信號
RAILW AY SIGNALLING &amp;amp; COMMUNICATION
October 2014
Vo1．50 No．10
對高速鐵路信號設(shè)備應(yīng)急處置的思考
蔣笑霜
摘要：介紹了中國高速鐵路信號系統(tǒng)設(shè)備的特點(diǎn)、維護(hù)方式以及在行車組織上發(fā)生的變化；在
此基礎(chǔ)上，針對高速鐵路信號系統(tǒng)應(yīng)急處置存在的問題提出了應(yīng)對措施。
關(guān)鍵詞： 高速鐵路；信號系統(tǒng)；應(yīng)急處置
Abstract： rhis paper introduces the characteristics of signal system equipment for Chinese high—speed
railways，changes in maintenance mode and traffic organization．Furthermore，it gives some counterrneas—
ures to solve the problems in the emergency disposal of high—speed railway signal system．
Key words：High—speed railway ；Signal system ；Emergency disposa1．
DoI：10．1 3879／j．issnlO00-7458．2014—10．14303
隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展，至2013年底我國高鐵
運(yùn)營里程已達(dá)1．1萬km。由于高鐵信號系統(tǒng)具有
技術(shù)構(gòu)成復(fù)雜、集成化程度高、行車組織與既有線
差別大等特點(diǎn)，做好高鐵信號系統(tǒng)故障的應(yīng)急處
置，在確保安全的前提下，有效壓縮故障延時(shí)顯得
尤為重要。
1 高鐵行車組織的變化特點(diǎn)
1．1 行車組織發(fā)生變化
高鐵日常行車組織以調(diào)度員為主，車站的車務(wù)
人員以應(yīng)急值守為主，高鐵列車運(yùn)行調(diào)度指揮的方
式，從既有線的調(diào)度員一車站值班員一司機(jī)，轉(zhuǎn)變
為調(diào)度員直接指揮控制列車。
1．2 設(shè)備維護(hù)管理發(fā)生變化
1．設(shè)備維護(hù)人員分配晝夜懸殊。由于高鐵設(shè)
備的維護(hù)時(shí)間是夜間“天窗” 點(diǎn)，設(shè)備維護(hù)人員
在夜晚通常較為集中，需要開展設(shè)備檢測、調(diào)整、
維修、整治、施工等各項(xiàng)工作。而白天因高鐵列車
開行，各站一般僅有值守人員，除了完成規(guī)定的日
常巡視、監(jiān)測分析外，應(yīng)急處置是值守人員的一項(xiàng)
重要工作。
2． “運(yùn)統(tǒng)46” 登銷記方式的改變。既有線在
蔣笑霜：鄭州鐵路局電務(wù)處工程師450000 鄭州
收稿日期：2014-064~6
現(xiàn)場車站進(jìn)行登銷記，高鐵則是根據(jù)調(diào)度指揮模
式，在高鐵調(diào)度臺及車站進(jìn)行。原則上，在CTC
模式為中心控制模式時(shí)，登銷記在客專調(diào)度臺辦
理；在非常站控或CTC模式為車站控制模式時(shí)，
登銷記在車站辦理。高鐵調(diào)度臺通常設(shè)置各專業(yè)的
聯(lián)絡(luò)員，負(fù)責(zé)現(xiàn)場與調(diào)度員之間的溝通聯(lián)系，辦理
相關(guān)的“運(yùn)統(tǒng)46” 登銷記。
1．3 信號設(shè)備發(fā)生變化
1．系統(tǒng)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。從傳統(tǒng)的“車站聯(lián)鎖
+區(qū)間閉塞”，發(fā)展為“車站聯(lián)鎖+列控系統(tǒng)”；
從原來的站與站之間的點(diǎn)線相連關(guān)系，轉(zhuǎn)變?yōu)樾畔?
化、網(wǎng)絡(luò)化的網(wǎng)狀關(guān)系；系統(tǒng)構(gòu)成從原來以繼電、
電子技術(shù)為主，轉(zhuǎn)變?yōu)樾盘柨刂?、?jì)算機(jī)、通信技
術(shù)一體化。在信號系統(tǒng)構(gòu)成中，軟件的比例逐步上
升，軟件和數(shù)據(jù)成為信號系統(tǒng)安全可靠運(yùn)用的核
心，其驗(yàn)證試驗(yàn)使得信號聯(lián)鎖試驗(yàn)難度和管理風(fēng)險(xiǎn)
加大。
2．信息傳輸處理發(fā)生變化。車站之間信號系
統(tǒng)的傳輸通道從信號電纜發(fā)展為光纜，列車控制信
息的傳遞采用無線信道；車．地之間從單向傳輸轉(zhuǎn)
變?yōu)殡p向傳輸，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)檢查。
3．單項(xiàng)設(shè)備器材結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。站內(nèi)軌道電
路從疊加電碼化轉(zhuǎn)變?yōu)檎緝?nèi)、區(qū)間一體化；相關(guān)的
器材也有變化，以ZPW-2000軌道電路室內(nèi)器材為
例，接收器、發(fā)送器內(nèi)部增加了通信模塊，并具有
一1 ～
鐵道通信信號2014年第50卷第lO期
監(jiān)測自采集功能，通過CAN通信方式向其他系統(tǒng)
傳遞軌道電路狀態(tài)和監(jiān)測信息。
高鐵信號設(shè)備的變化，為行車組織的變化提供
了技術(shù)支撐，行車組織的變化決定了設(shè)備維護(hù)管理
的改變。這些改變又構(gòu)成了高鐵運(yùn)營、維護(hù)的
特點(diǎn)。
2 高鐵信號設(shè)備應(yīng)急處置中的常見問題
1．對高鐵信號設(shè)備特點(diǎn)不清楚，故障影響不
能全面掌握。由于高鐵信號系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、子
系統(tǒng)間接口較多、控制信息在車．地之間雙向交互
等特點(diǎn)，一旦發(fā)生故障，故障現(xiàn)象通常比較復(fù)雜。
例如：某站列控中心(TCC)發(fā)生故障時(shí)，其
故障現(xiàn)象在多個(gè)系統(tǒng)都有反映。首先，車站、調(diào)度
臺的CTC界面所涉及的軌道區(qū)段顯示灰色，即車
站TCC和相關(guān)聯(lián)的中繼站TCC管轄范圍內(nèi)的所有
軌道區(qū)段，從正常顯示同時(shí)變成灰色；其次，車站
聯(lián)鎖界面站內(nèi)信息正常，離去、接近區(qū)段(信息
由TCC送來)顯示紅光帶；第3，故障區(qū)段所涉及
的RBC范圍內(nèi)，以C3模式運(yùn)行的動車均同時(shí)接收
到緊急制動指令，造成緊急制動停車，同時(shí)部分動
車反映車載DMI上有落物報(bào)警提示。
從此例可看出，由高鐵信號設(shè)備的特點(diǎn)所致，
設(shè)備故障時(shí)現(xiàn)象的復(fù)雜程度突破了既有線設(shè)備應(yīng)急
處置的常規(guī)思路。故障現(xiàn)象不再僅僅局限于本站或
相鄰站、單項(xiàng)或相關(guān)設(shè)備，而是某個(gè)設(shè)備或接口發(fā)
生故障，其現(xiàn)象會分別反映在不同的系統(tǒng)或界
面上。
因此，應(yīng)急處置時(shí)，只有全面掌握故障信息，
掌握影響范圍，才能準(zhǔn)確分析、判斷并正確處置。
否則就無法明確需停用的設(shè)備，處置不當(dāng)會帶來極
大的安全風(fēng)險(xiǎn)。
例如：某區(qū)問ZPW-2000軌道電路雷擊后出現(xiàn)
紅光帶，檢查現(xiàn)場設(shè)備正常，室內(nèi)接收、發(fā)送器的
工作燈正常，軌道繼電器可靠吸起，但紅光帶一直
無法消除，影響區(qū)間行車。在故障處理時(shí)，由于現(xiàn)
場人員沒有掌握設(shè)備特點(diǎn)，憑著既有線設(shè)備處理思
路，將器材換來換去不解決問題，軌道電路電氣特
性測來測去都正常，故障點(diǎn)一直找不到。最終，經(jīng)
分析是列控中心(TCC)接收不到經(jīng)CAN通信傳
來的軌道電路狀態(tài)，TCC判斷“通信與采集不一
致”，將軌道電路置為占用狀態(tài)，造成紅光帶。實(shí)
一2 一
際原因是雷擊將軌道電路接收器內(nèi)部的通信模塊損
壞，導(dǎo)致軌道電路狀態(tài)不能傳送給TCC。分析高鐵
列控中心(TCC)對軌道電路信息的處理邏輯是：
對采集GJ的狀態(tài)和經(jīng)CAN通信接收到的軌道電路
狀態(tài)進(jìn)行綜合判斷，當(dāng)不一致時(shí)，即將軌道電路置
為占用。
該故障處理由于不了解設(shè)備特點(diǎn)，不清楚TCC
對軌道電路信息的處理邏輯，不掌握微機(jī)監(jiān)測、
TCC維修機(jī)、ZPW-2000維修終端上反映出的異常
信息含義，僅僅用傳統(tǒng)的方法檢查、測試一切正
常，造成處理盲目性，導(dǎo)致延時(shí)過長。
2．應(yīng)急處置缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮。高鐵信號故
障通?，F(xiàn)象復(fù)雜、分散，故障時(shí)信息不能迅速全面
收集，造成分析判斷困難，無法盡快采取登記停用
設(shè)備或系統(tǒng)功能措施，跨專業(yè)、跨局協(xié)助處理行動
緩慢，不利于有效降低設(shè)備異常狀態(tài)下的運(yùn)用安全
風(fēng)險(xiǎn)，減少運(yùn)輸干擾。
3 應(yīng)對措施
1．充分利用各種監(jiān)測終端，全面收集故障影
響信息，綜合考慮車一地之間的信息交互。信號設(shè)
備故障時(shí)，應(yīng)全面收集故障在行調(diào)臺、車站、動車
各處的反映，全面掌握故障造成的影響；分析故障
時(shí)，應(yīng)充分利用各信號子系統(tǒng)監(jiān)控、維修終端，因
為維修終端反映了各子系統(tǒng)更為詳盡的設(shè)備狀態(tài)及
運(yùn)用日志。對于車載設(shè)備運(yùn)用中的故障信息，不能
孤立地分析地面設(shè)備、車載設(shè)備狀態(tài)，如：司機(jī)反
映ATP在DMI無任何異常告警信息情況下，行車
許可不延伸，或不能正常轉(zhuǎn)C2、C3時(shí)，必須對信
息交互處理，逐條分析找出真正原因。
2．加強(qiáng)高鐵故障處置的統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮。全面
收集故障現(xiàn)象、綜合分析判斷、準(zhǔn)確登記運(yùn)統(tǒng)46，
調(diào)動專業(yè)技術(shù)人員支持，跨專業(yè)、跨管轄范圍協(xié)調(diào)
解決。按照快確認(rèn)、快匯報(bào)、快停用、慎處理的
“三快一慎”原則，實(shí)現(xiàn)安全有序處理故障，控制
安全風(fēng)險(xiǎn)，有效壓縮故障時(shí)間，減少運(yùn)輸干擾。
3．應(yīng)急處置準(zhǔn)備常態(tài)化。針對高鐵維修“天
窗” 和運(yùn)營期間人員分配懸殊的特點(diǎn)，合理調(diào)配
工區(qū)、車間白天值守人員，段明確技術(shù)支持專家及
支持的專業(yè)范圍，在應(yīng)急處置時(shí)，保證技術(shù)支持能
夠迅速、準(zhǔn)確、到位。
2014年10月
第50卷第10期
鐵道通信信號
RAILW AY SIGNALLING &amp;amp; C0MMUNICAT10N
October 2014
Vo1．50 No．10
高速鐵路客票系統(tǒng)與運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)接口方案研究
王小鐵 楊林 付連著
摘要：根據(jù)高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)和客票系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)，基于運(yùn)調(diào)信息共享平臺，采用消息
隊(duì)列(MQ)的信息交換方式和XML協(xié)議，建立運(yùn)調(diào)系統(tǒng)和客票系統(tǒng)之間的接口， 實(shí)現(xiàn)運(yùn)行線
實(shí)績信息和運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的共享，提高了客票銷售的針對性和時(shí)效性。
關(guān)鍵詞：運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)；客票系統(tǒng)；接口；消息隊(duì)列；XML協(xié)議
Abstract：The interface between the railway traffic dispatching system and the ticketing system is built
based on the data sharing platform of the traffic dispatching system． The train line performance and
phased train operation adjustment plan are shared via the interface and the data exchange is achieved u—
sing Message Queue and XML protoco1．
Key words：Traffic dispatching system；Railway ticket system；Interface；Message Queue；XML proto—
col
DoI：10．13879／j．issn1000-7458．2014—10．14265
隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，一批支撐高速
鐵路運(yùn)營管理、調(diào)度指揮和旅客服務(wù)等業(yè)務(wù)的相關(guān)
系統(tǒng)相繼建成和投入應(yīng)用，其中運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)和客
王小鐵：中國鐵道科學(xué)研究院鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心助理
研究員 100081 北京
楊林：中國鐵道科學(xué)研究院通信信號研究所助理研究員
100081 北京
付連著：中國鐵道科學(xué)研究院科研開發(fā)處副研究員 100081
jB京
收稿日期：2014-05．19
票系統(tǒng)是2個(gè)重要的信息系統(tǒng)。運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)
(簡稱運(yùn)調(diào)系統(tǒng))是高速鐵路運(yùn)輸組織與調(diào)度指揮
的中樞，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行控制、牽引供電控制，以及
運(yùn)輸計(jì)劃、設(shè)備維修、動車組等的綜合管理；實(shí)現(xiàn)
車次號追蹤及早晚點(diǎn)顯示、列車到發(fā)點(diǎn)自動采集及
實(shí)際運(yùn)行圖自動描繪、行車計(jì)劃自動調(diào)整與下達(dá)、
調(diào)度命令與階段計(jì)劃下達(dá)等功能?？推毕到y(tǒng)中的車
次信息是列車基礎(chǔ)信息，但是由于和運(yùn)調(diào)系統(tǒng)沒有
4．完善預(yù)案，增強(qiáng)高鐵應(yīng)急處置能力。分類
梳理、完善各類故障應(yīng)急處置預(yù)案，對故障處置及
時(shí)總結(jié)提煉，梳理出準(zhǔn)確清晰的處理流程，明確處
置過程中存在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，組建各種類型故障處置的
技術(shù)支持隊(duì)伍。在完善應(yīng)急預(yù)案的基礎(chǔ)上組織實(shí)際
演練，使干部職工能夠掌握故障現(xiàn)象，明晰處理流
程，清楚各類故障處置中存在的風(fēng)險(xiǎn)。通過判斷分
析，能夠快速、準(zhǔn)確地停用相關(guān)信號設(shè)備或系統(tǒng)功
能，安全有序處置設(shè)備異常。
5．循序漸進(jìn)、逐步深入，加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn)。對
高鐵信號設(shè)備系統(tǒng)學(xué)習(xí)不能抱著一蹴而就的思想，
要充分認(rèn)識與既有線信號設(shè)備不同的特點(diǎn)，高鐵信
號子系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，車一地之間的信息交互，跨
局、跨專業(yè)之間聯(lián)系，軟件和數(shù)據(jù)對聯(lián)鎖試驗(yàn)管理
帶來的變化等，均需要逐步深入理解掌握。通過循
序漸進(jìn)、逐步深入的培訓(xùn)，提高班組、車間、科室
分層次、分專業(yè)的應(yīng)急處置能力。
4 結(jié)束語
在實(shí)際工作中應(yīng)急處置還有許多方面，以上幾
點(diǎn)僅為相關(guān)部門解決類似的問題提供參考，也為解
決其他問題提供思路和方向。
參考文獻(xiàn)
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級列控系統(tǒng)總體技術(shù)方案[S]．2008．
(責(zé)任編輯：溫志紅)
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