導(dǎo)航：安全管理網(wǎng)>> 安全論文>> 交通安全論文>>正文

部件維修質(zhì)量對航空安全的影響

文檔作者：王春雷何志東文檔來源：機(jī)務(wù)工程部		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年04月06日
下載地址：點(diǎn)擊這里	文件大?。?298.76 KB 共14頁	文檔格式： PDF	下載點(diǎn)數(shù)： 1 點(diǎn)（VIP免費(fèi)）

全屏查看

內(nèi)容預(yù)覽 [文件共14頁]

本文件共14頁，如需編輯使用，請下載。

注：預(yù)覽效果可能會出現(xiàn)部分文字亂碼（如口口口）、內(nèi)容顯示不全等問題，下載是正常的。

	文件大?。?98.76 KB 共14頁文件格式：PDF 下載點(diǎn)數(shù)：1 點(diǎn)（VIP會員免費(fèi)）

下一篇：高速公路交通事故救援路段安全設(shè)施設(shè)置方法

上一篇：火山灰云在航空安全領(lǐng)域研究進(jìn)展

文本預(yù)覽

僅提取頁面文字內(nèi)容，供快速閱讀使用。

1
部件維修質(zhì)量對航空安全的影響
文/王春雷何志東（機(jī)務(wù)工程部）
目前，航空公司對于航空維修安全和質(zhì)量的關(guān)注焦點(diǎn)是航線維修
以及與之相關(guān)的各類工作。為減少維修差錯、確保飛機(jī)持續(xù)適航，航
空公司應(yīng)大加對造成維修差錯，構(gòu)成安全隱患的各類原因，進(jìn)行更深
入的分析。其中，對飛機(jī)維修產(chǎn)業(yè)鏈的上游，部件維修質(zhì)量應(yīng)進(jìn)行更
科學(xué)、更規(guī)范化、更有效的管理。本文將以我公司幾年來開展部件維
修質(zhì)量調(diào)查和部件維修單位質(zhì)量審核發(fā)現(xiàn)的各類問題為主要來源，探
討如何提高部件維修單位（供應(yīng)商）的維修品質(zhì)，達(dá)到安全關(guān)口前移
的目的。
問題的提出
1、背景：
在過去的 15 年，人們在航空安全方面的努力主要集中在飛機(jī)和系
統(tǒng)的升級，改善人為因素的影響上面。這些努力已見成效。自1990
年以來，全球致命性的航空事故率較少了一半。但隨著航空運(yùn)輸量的
增加，令人擔(dān)憂的是，與維修有關(guān)的飛行事故呈上升趨勢。根據(jù)對全
世界商業(yè)噴氣機(jī)事故原因的統(tǒng)計(jì)表明，近10 年因機(jī)組因素導(dǎo)致的飛
行事故下降了3.3%，而與航空維修有關(guān)的事故則由原來的3.4%上升
至6%，增加了近1 倍。在我國運(yùn)輸飛行事故中，維修導(dǎo)致的飛行事
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
2
故所占的比例情況如圖1 所示：1949 年-1998 年為7.9%，1989-1998
年為16.7%。
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
機(jī)組飛機(jī)機(jī)務(wù)空管天氣其他
1949-1998
1989-1998
圖1 中國民航運(yùn)輸飛行事故統(tǒng)計(jì)
從統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)、行業(yè)安全狀況調(diào)研報(bào)告和我公司的經(jīng)驗(yàn)看，隨著
新機(jī)引進(jìn)速度的加快，機(jī)隊(duì)規(guī)模以及飛機(jī)日利用率的不斷攀升，機(jī)務(wù)
維修系統(tǒng)面臨新的挑戰(zhàn)。一是，我公司執(zhí)管的飛機(jī)相繼進(jìn)入大齡化和
維修高峰期，故障頻發(fā)，安全隱患增多（這也是國內(nèi)各航空公司共同
面臨的課題，這表現(xiàn)在上圖中飛機(jī)原因所占比例的擴(kuò)大）。二是，由
此帶來的日常維護(hù)、排故和持續(xù)監(jiān)控任務(wù)量的迅速增加，維修難度尤
其是對排除重大故障、疑難故障和重復(fù)性故障的難度加大。而這些故
障的后果常常威脅到飛行安全，有些甚至是嚴(yán)重的事故隱患，必須引
起我們的高度重視。
進(jìn)一步考察部件維修質(zhì)量對于航空安全的影響。作為維修產(chǎn)業(yè)
鏈中的上游端，部件維修不僅所占比例大——據(jù)漢莎技術(shù)公司在2004
年的預(yù)測，民航維修業(yè)務(wù)中，發(fā)動機(jī)占44％，部件維修占22％，航
線維修占19％，飛機(jī)大修占17％，而且一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，后果嚴(yán)
重。這表現(xiàn)在，如果將存在質(zhì)量缺陷的部件作為正常件裝機(jī)，那么不
僅給航線排故人員判斷真正的故障源造成無謂的干擾，而且還可能造
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
3
成系統(tǒng)牽連故障，觸發(fā)各類安全警報(bào)。
2、一起案例分析：
我公司B-6043飛機(jī)2007年4月19日在重慶航后工作時(shí)出現(xiàn)：“IDG
COOLER 1 ” 的故障信息， 更換IDG COOLER （ 上件
P/N:16844-000,S/N:199）后,故障現(xiàn)象轉(zhuǎn)移為“IDG1 超溫”；導(dǎo)致從
4 月21 日至4 月23 日連續(xù)更換3 臺IDG，故障現(xiàn)象依然存在。最后
在機(jī)務(wù)工程部各部門的聯(lián)合匯診攻關(guān)下，于4 月25 日重新更換IDG
COOLER，故障現(xiàn)象消失。
結(jié)合 4 月25 日對IDG1 的滑油采樣檢測結(jié)果（見下表）及IDG 維
修廠商返回我公司的兩臺IDG（P/N:766219）送修預(yù)檢報(bào)告,我們發(fā)
現(xiàn)更換的IDG（S/N:W0227 和S/N:1437）滑油中參混了航空煤油。通
過對IDG 滑油系統(tǒng)的分析，我們可以判斷此次重復(fù)性故障真正的故障
源是IDG COOLER 滲漏。而后續(xù)的質(zhì)量調(diào)查——對其適航批準(zhǔn)標(biāo)簽和
維修報(bào)告的分析，也表明，IDG COOLER 維修企業(yè)對上一次我公司報(bào)
告的滲漏故障現(xiàn)象僅作了更換余油堵塞及其密封的處理，未進(jìn)行更深
入的故障分析和完善的故障排除。
IDG系統(tǒng)在用滑油（℃） 新加注滑油（℃） 航空煤油（℃）
85 224 30-40
圖2.IDG滑油開口閃點(diǎn)采樣對比表
注：滑油開口閃點(diǎn)高，燃油開口閃點(diǎn)低，如果開口閃點(diǎn)溫度下降很多，則滑油中參混了航空煤油。
此次故障造成我公司部件可靠性數(shù)據(jù)的嚴(yán)重下降，IDG COOLER
(P/N:16844-000),世界機(jī)隊(duì)平均非計(jì)劃拆換間隔（MTBUR）為102603
小時(shí)，而受此次重復(fù)性故障影響，我公司4 月IDG COOLER 的MTBUR 為
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
4
4340 小時(shí)。而IDG 本身的可靠性下降更為劇烈，我公司4 月
IDG(P/N:766219) MTBUR 從略高于世界機(jī)隊(duì)平均非計(jì)劃拆換間隔
（10105 小時(shí)）下降為5785 小時(shí)。
IDG COOLER最近12個(gè)月MTBUR比較
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
5月6月7月月份 8月 9 月 1 0月 1 1月 1 2月 1月 2月 3月 4月 平均值 世界平均值
MTBUR(小時(shí))
IDG最近12個(gè)月MTBUR比較
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
月份 5月 6月 7月 8月 9月 1 0月 1 1月 1 2月 1月 2月 3月 4月 平均值 世界平均值
MTBUR(小時(shí))
圖 3.我公司IDG 及IDG COOLER 平均非計(jì)劃拆換間隔（MTBUR）比較表
由此可見部件維修質(zhì)量對于航線維修、對于航空安全有著直接和不容忽視的影響。
技術(shù)實(shí)力和管理水平——切入點(diǎn)分析：
明確了部件維修質(zhì)量對于航線維修和航空安全的影響，質(zhì)量審核
員需要進(jìn)一步找到進(jìn)行質(zhì)量調(diào)查和質(zhì)量審核的切入點(diǎn)。現(xiàn)將質(zhì)量問題
在現(xiàn)代民航部件維修業(yè)中所涉及的幾個(gè)方面進(jìn)行一些初步的分析和
細(xì)化。
首先，隨著以空客A320 系列飛機(jī)為代表新技術(shù)的飛機(jī)投入運(yùn)營，
部件維修日益依賴于航空機(jī)載設(shè)備自動測試系統(tǒng)（ATE）等大規(guī)模維
修設(shè)備進(jìn)行的自動測試、虛擬測試等系統(tǒng)聯(lián)檢，綜合環(huán)境實(shí)驗(yàn)及特種
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
5
工藝修理等等。這就要求質(zhì)量審核員必須注重適航性資料（部件維修
手冊CMM，部件維修的國家、國際、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)）以及測試軟件的實(shí)時(shí)
有效性。
其次，對眾多的國內(nèi)部件維修企業(yè)而言，特別是中小型、地區(qū)服
務(wù)型的部件維修企業(yè)而言，普遍存在起步晚，技術(shù)實(shí)力弱，資金短缺
的困難。他們?yōu)榻档统杀荆S持價(jià)格競爭優(yōu)勢，突破國外部件維修企
業(yè)業(yè)已形成的各類專利和行業(yè)壁壘，采取的主要應(yīng)對措施就是盡可能
使用自制設(shè)備。這就要求質(zhì)量審核員必須嚴(yán)密關(guān)注部件維修企業(yè)圍繞
自制設(shè)備開展的各項(xiàng)工作：如自制設(shè)備的開發(fā)、使用前的評估論證、
持續(xù)的設(shè)備維護(hù)和管理、工作單卡和數(shù)據(jù)記錄單編寫、航化替代品的
采購等等。在必要時(shí)，航空公司的質(zhì)量調(diào)查和質(zhì)量審核活動應(yīng)邀請技
術(shù)專家一起進(jìn)行。
第三，國內(nèi)部件維修企業(yè)的維修技術(shù)人員多數(shù)來自航空或者航空、
航天相關(guān)部門，（也存在一些例外，如航空電子類的維修人員，很多
直接來自計(jì)算機(jī)軟硬件開發(fā)、研制單位），后期很少有機(jī)會到國外飛
機(jī)部件原制造企業(yè)進(jìn)行培訓(xùn)；也對航空公司種類繁多的裝機(jī)部件缺乏
系統(tǒng)和功能的應(yīng)用培訓(xùn)。這就要求質(zhì)量審核員必須科學(xué)抽樣、認(rèn)真梳
理部件維修企業(yè)的維修人員和放行人員，確定他們是否是“有能力勝
任的”，并且具備必要的技能培訓(xùn)和工作授權(quán)。
第四，現(xiàn)代維修質(zhì)量管理體系的建立——各項(xiàng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)和
認(rèn)證審定活動的開展，是多年來適航當(dāng)局、飛機(jī)制造商、航空公司、
部件供應(yīng)商（OEM）和航空器（部件）維修單位多方博弈的最終結(jié)果。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
6
其對航空安全的保障作用和對維修質(zhì)量的提高作用已經(jīng)得到廣泛信
任和認(rèn)同。八項(xiàng)質(zhì)量原則得以廣泛應(yīng)用：
¨ 以顧客為關(guān)注焦點(diǎn)
¨ 領(lǐng)導(dǎo)作用
¨ 全員參與
¨ 過程方法
¨ 管理的系統(tǒng)方法
¨ 持續(xù)改進(jìn)
¨ 基于事實(shí)的決策方法
¨ 與供方互利的關(guān)系
這就要求質(zhì)量審核員熟悉以ISO9001:2000為基礎(chǔ)的維修質(zhì)量保證
體系的相關(guān)內(nèi)容，CCAR-145R3 的相關(guān)條款，深刻認(rèn)識以可靠性為中
心的維修質(zhì)量管理，理解各類質(zhì)量數(shù)據(jù)的含義，掌握并運(yùn)用各類質(zhì)量
工具方法。
第五，現(xiàn)代航空維修極端重視維修記錄的填寫。附件維修的工作
記錄至少應(yīng)當(dāng)包括工作單卡（常常同部件維修工藝規(guī)程相結(jié)合）、數(shù)
據(jù)記錄單和部件放行證書——即通常所說的CCAR038 表。這就要求質(zhì)
量審核員在熟悉部件工藝規(guī)程的基礎(chǔ)上，細(xì)化對維修記錄填寫的認(rèn)
識。相關(guān)的要求可參見AC-145-4《維修記錄和報(bào)告表格填寫指南》
最后，也是常常被維修企業(yè)忽視的是工具設(shè)備、器材的管理，特
別是自制設(shè)備的評估和計(jì)量工具的管理。審核員應(yīng)關(guān)注自制設(shè)備在精
度、量程、測試手段和方法等的有效性評估，對部件維修企業(yè)在用、
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
7
待檢、隔離等不同類別的工具，進(jìn)行科學(xué)的抽樣以驗(yàn)證其是否滿足規(guī)
章要求。
部件維修質(zhì)量發(fā)現(xiàn)問題分析
在維修質(zhì)量調(diào)查和質(zhì)量審核過程中，質(zhì)量審核員不應(yīng)當(dāng)局限于簡
單的套用CCAR-145R3——《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》及
其咨詢通告——進(jìn)行文本化，空對空的文件評審；而應(yīng)當(dāng)根據(jù)本公司
執(zhí)管飛機(jī)的實(shí)際狀況，結(jié)合在航線運(yùn)行過程中出現(xiàn)的各類部、附件故
障情況收集，進(jìn)入部附件維修現(xiàn)場開展工作。下面就機(jī)務(wù)質(zhì)保部門在
近年質(zhì)量調(diào)查和部件維修企業(yè)現(xiàn)場質(zhì)量審核發(fā)現(xiàn)的常見問題結(jié)合實(shí)
例加以分析：
1、部件維修企業(yè)及其管理者對質(zhì)量問題重視程度不夠。
“質(zhì)量是企業(yè)的生命，質(zhì)量是品牌的基礎(chǔ)”，無疑是現(xiàn)代企業(yè)文化
理念中出現(xiàn)頻率最高的兩句話。重質(zhì)量者得市場，輕質(zhì)量者遭淘汰已
成為一種共識，在GOOGLE 上輸入“質(zhì)量”一詞，0.04 秒即有
142,000,000 項(xiàng)符合“質(zhì)量”的查詢結(jié)果。但在部件維修企業(yè)的質(zhì)量
活動中，如何把握安全與效益，質(zhì)量與效率，質(zhì)量與成本這三對矛盾，
一直是困擾著企業(yè)管理者的難題——
一個(gè)案例，2005 年12 月23 日，B-6256 飛機(jī)執(zhí)行3U8746 廣州至
重慶航班。起飛后，廣州現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)跑道上有飛機(jī)輪胎皮。飛機(jī)在重慶
機(jī)場落地后，機(jī)務(wù)檢查發(fā)現(xiàn)4＃主輪寬度270mm 的輪冠胎皮周圈脫落
丟失，局部可見第三層簾線層，見圖4。我公司機(jī)務(wù)工程系統(tǒng)在隨后
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
8
的緊急調(diào)查中初步認(rèn)為：損壞輪胎的胎皮剝層脫落為輪胎翻修質(zhì)量原
因。對這起嚴(yán)重的質(zhì)量偏離導(dǎo)致的安全隱患，雖然輪胎翻修廠承認(rèn)是
其質(zhì)量問題，但遲遲未給出具體的質(zhì)量調(diào)查結(jié)論，對需要隔離、招回
的輪胎也局限在較小的范圍內(nèi)。
脫層范圍
圖 4.輪胎輪冠胎皮周圈脫落丟失照片
輪胎翻修廠對此次輪胎脫皮事件不恰當(dāng)?shù)靥幹?，給我公司后續(xù)輪
胎部件的質(zhì)量監(jiān)控工作及其相關(guān)質(zhì)量評估制造了困難。一直到，2006
年3 月30 日國內(nèi)另一家航空公司出現(xiàn)完全一樣的質(zhì)量問題，并對機(jī)
身結(jié)構(gòu)造成一定程度的破壞，民航總局又先后發(fā)出了兩次隔離相關(guān)輪
胎的通知（總局明發(fā)電報(bào)）之后，輪胎翻修廠才在4 月13 日給我公
司的回復(fù)中明確具體的故障原因，給出了合適的、需隔離和招回的輪
胎范圍。這樣一起輪胎脫皮事件導(dǎo)致我公司耗費(fèi)大量人力、物力，分
3 批次共隔離、更換受懷疑的A320 系列飛機(jī)主輪、前輪共166 個(gè)。
何以這家企業(yè)自我質(zhì)量調(diào)查進(jìn)展緩慢？為何一拖再拖，熬了120
多天？怎么忽然之間，企業(yè)對質(zhì)量問題偏離的態(tài)度又積極起來了；細(xì)
節(jié)清楚、責(zé)任明確的調(diào)查報(bào)告也出爐了呢？
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
9
有那么一種可能性，那就是在適航當(dāng)局介入之前，部件維修企業(yè)
及其管理者實(shí)際把對市場（效益）的考慮放在了第一位，而把安全、
質(zhì)量問題當(dāng)作了次要問題。作為“家丑”，當(dāng)然是要隱藏起來了好。
但是，當(dāng)適航當(dāng)局介入之后，當(dāng)面臨維修資質(zhì)可能被取締時(shí)，當(dāng)市場
的大門隨時(shí)可能關(guān)閉時(shí)，他們就迫不及待的進(jìn)行徹底整改——所有的
文本上都烙著“質(zhì)量第一”的詞句。
另一個(gè)案例，2005 年5 月12 日，B-2293 飛機(jī)在成都作短停維護(hù)
工作時(shí)，發(fā)現(xiàn)4＃主輪（S/N:248xx）漏氣嚴(yán)重，經(jīng)維修三隊(duì)工作人
員檢查發(fā)現(xiàn)氣壓值低于173.9PSI，造成嚴(yán)重的安全隱患。雖然及時(shí)
的更換了3＃主輪及相鄰的4＃主輪，但航班延誤52 分鐘。在當(dāng)晚進(jìn)
行的（輪胎組件）分解、組裝過程中，發(fā)現(xiàn)3 個(gè)易熔塞定力力矩值均
不夠（3 個(gè)易熔塞均低于標(biāo)準(zhǔn)力矩值8N.M，易熔塞就可能產(chǎn)生松動，
直接導(dǎo)致輪胎漏氣）。5 月26 日在對從航材庫房領(lǐng)出的，同一家輪
轂維修企業(yè)維修的輪轂（P/N：C20500000,S/N:104xx， 2005 年5 月
18 日返回我公司航材）檢查過程中發(fā)現(xiàn)其中的一個(gè)易熔塞定力力矩
值不夠（以易熔塞背面的氣門芯為基準(zhǔn)，順時(shí)針9 點(diǎn)鐘方位的易熔塞
力矩值小于6N.M）。機(jī)務(wù)質(zhì)保部門立即就此問題向該維修廠家質(zhì)量
部門發(fā)函進(jìn)行了調(diào)查。結(jié)果，不管是調(diào)查回復(fù)（電子郵件）還是其派
人到我公司的現(xiàn)場當(dāng)面交流，該維修企業(yè)都宣稱：“6N.M 和8N.M 實(shí)
際差別不大”。對于此說法，質(zhì)保部門并不認(rèn)可。按照航空器維修技
術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，6N.M 和8N.M 的絕對誤差是較?。?N.M），但相對誤
差卻很大（25％）。此外，以我公司R.306-25D 型力矩扳手（最小量
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
10
程 0.5 N.M）為例，6N.M 和8N.M 實(shí)際差別4 個(gè)刻度。以我公司機(jī)務(wù)
維修工作者的經(jīng)驗(yàn)，出現(xiàn)這樣的差別不能解釋為差別不大或者誤差，
只能是維修質(zhì)量存在問題，最大的可能性是人為因素的影響。
上述兩例，雖然都是個(gè)案，雖然都是一些部件維修企業(yè)的部分質(zhì)
量偏離，但對部件維修品質(zhì)，對后續(xù)航空公司的航線維護(hù)質(zhì)量，對航
空安全事故鏈（誘因之一）的形成，產(chǎn)生了持續(xù)的影響。沒有對質(zhì)量
問題的切實(shí)、全面重視，即使部件維修企業(yè)已經(jīng)建立了某種程度的質(zhì)
量管理體系，即使其已通過ISO9001:2000 審核和適航當(dāng)局的適航審
定，也不能滿足航空公司有計(jì)劃、可操作、數(shù)據(jù)化、高效率、持續(xù)監(jiān)
控的質(zhì)量管理需要，更不能滿足保障飛行安全的需要。
2、部分維修企業(yè)質(zhì)量管理體系不完善。
根據(jù)適航規(guī)章要求，每個(gè)維修單位都應(yīng)建立一套行之有效、符合
工作實(shí)際實(shí)施狀況的質(zhì)量管理體系。但有些部件維修單位一些授權(quán)和
控制出現(xiàn)了沒有記錄的情況。甚至對在內(nèi)審過程中發(fā)現(xiàn)的此類問題依
然不能很好的糾正。如：
2004 年11 月機(jī)務(wù)質(zhì)保部門在對某飛機(jī)大修企業(yè)（MRO）進(jìn)行維修
單位審核過程中發(fā)現(xiàn)：“其自我質(zhì)量審核系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的問題不能及時(shí)得
到糾正?，F(xiàn)場抽查了的兩份質(zhì)量審核報(bào)告。在前一份報(bào)告（NO.042xx）
發(fā)現(xiàn)問題的第4 條中（2004 年7 月16 日，B-23XX 飛機(jī)XX 定檢中），
發(fā)現(xiàn)‘機(jī)械員不具備獨(dú)立從事A320 飛機(jī)的維修資格’，限期于2004
年8 月16 日糾正。在報(bào)告問題已糾正，‘各生產(chǎn)線已將人員資格系統(tǒng)
更新’已完成（NO.043xx-2）的情況下，在2004 年8 月17－18 日另
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
11
外一次質(zhì)量審核中（NO.042xx）又發(fā)現(xiàn)‘機(jī)械員不具備從事B737-800
飛機(jī)的維修資格’的同類問題?！?
破解這一案例的關(guān)鍵在于是否實(shí)施了規(guī)范的質(zhì)量管理，企業(yè)是否
根據(jù)適航部門批準(zhǔn)的《維修管理手冊》實(shí)事求是地建立了質(zhì)量系統(tǒng)，
并充分賦予質(zhì)量系統(tǒng)的人員以必要、充分的權(quán)限。
3、工程處理能力需要加強(qiáng)。
部件維修單位的工程處理，包括維修能力的評估、工作單卡和數(shù)
據(jù)記錄單編寫、自制設(shè)備的開發(fā)、航化替代品的使用評估等等。下面
以適航性資料特別是部件維修手冊CMM 的改版及其相關(guān)評估為例。
2006年5月，質(zhì)保部門在對某部件維修企業(yè)進(jìn)行質(zhì)量審核中發(fā)現(xiàn)：
“音頻管理組件AMU2790*的CMM 現(xiàn)已改版為R12(2006-2-15)，而該
企業(yè)仍使用R5(1997-12-31)?！睂φ諆蓚€(gè)不同版本的CMM，我們發(fā)現(xiàn)
不僅兩次改版時(shí)間相差10 年之久，而且原制造廠已于1999 年，2002
年……2006 年，分別發(fā)布了需及時(shí)貫徹的6 次服務(wù)通告（SB）。雖然
部件號沒有發(fā)生變化，但部件的軟硬件均有了重大的改變，如果使用
早期版本的CMM 手冊，不僅會給當(dāng)前的部件維修工作帶來差錯，而且
有可能對部件的所有者——航空公司帶來不可預(yù)估的損失。
另一個(gè)事例，B-3041 飛機(jī)2006 年2 月16 日執(zhí)行3U8623 航班(成
都-重慶),在成都短停時(shí),機(jī)組反映應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)(ELT)空中自動發(fā)
射,該故障造成航班延誤31 分鐘。機(jī)務(wù)質(zhì)保部門對拆換下的應(yīng)急定位
發(fā)射機(jī)ELT 進(jìn)行了檢查。通過和部件維修企業(yè)維修人員的交流，對照
ELT 實(shí)物，確定是由于ELT 內(nèi)部扁平電纜線腐蝕造成的自動發(fā)射，見
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
12
圖 5。通過查詢CMM（ARTEX AIRCRAFT SUPPLIES），對照部件維修企
業(yè)上次維修（2006 年1 月21 日）的維修記錄，無密封和涂抹硅膠的
工作記錄。經(jīng)與維修企業(yè)的溝通，他們承認(rèn)是其未準(zhǔn)確理解CMM 要求，
制定相應(yīng)的工作單/卡，表現(xiàn)在部件維修過程中就是：缺少密封和涂
抹硅膠的相應(yīng)工作。這種不求甚解的工程處理方式，直接后果就是部
件質(zhì)量處于失控狀態(tài)，部件可靠性幾乎為零。世界EMB145 機(jī)隊(duì)同類
部件平均非計(jì)劃拆換間隔（MTBUR）為36788 小時(shí)，而該件僅裝機(jī)26
小時(shí)即因故障而拆換。
被腐蝕的扁平電纜線 電纜線在ELT中的位置
圖 5.ELT腐蝕示意圖
4、不能有效的和航空公司溝通質(zhì)量信息。
前文中提及了因忽視維修質(zhì)量要求導(dǎo)致的用戶——航空公司——
不滿意。這里我們也要講講，在部件維修過程中與航空公司密切協(xié)作，
共同發(fā)現(xiàn)維修制造廠設(shè)計(jì)制造缺陷，提高部件維修質(zhì)量可靠性，保證
航空安全的典型事例。
2005 年12 月21 日，B-3043 成都短停，出現(xiàn)“BLD1 VAL FAIL”
故障，造成此航班延誤153 分鐘。我們經(jīng)查詢EBV 部件維修手冊發(fā)現(xiàn)，
送修的發(fā)動機(jī)引氣活門EBV（P/N:816607-1,S/N：6052）其CMM 僅要
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
13
求在常溫條件下測試，但測試合格的產(chǎn)品返回后裝機(jī)連續(xù)出現(xiàn)故障。
我公司機(jī)務(wù)質(zhì)量人員進(jìn)入部件維修現(xiàn)場，與部件維修廠家進(jìn)行技術(shù)討
論，發(fā)現(xiàn)實(shí)際排故過程中，這種常溫測試方法不能滿足需要。這種信
息的雙向交流互動，一方面促使維修企業(yè)發(fā)現(xiàn)了EBV 排故測試的新模
式——模擬飛機(jī)實(shí)際工作狀態(tài)的高流量（1200Kg/h）、高溫（超過100
℃）。找到了真正的故障源，拓展了維修深度，提高維修質(zhì)量和部件
可靠性。另一方面，使航空公司減少了同類維修件的返修次數(shù)，提高
了對部件維修企業(yè)的質(zhì)量信任和認(rèn)同度，保障了后續(xù)航線維護(hù)的高
效、快捷，節(jié)約了維修成本。對雙方而言，真正做到了雙贏。
5、工具設(shè)備的持續(xù)管理監(jiān)控有待進(jìn)一步加強(qiáng)。
2005 年12 月，機(jī)務(wù)質(zhì)保部門在對某部件維修企業(yè)進(jìn)行質(zhì)量審核
中發(fā)現(xiàn)：“力矩扳手（校驗(yàn)號Rxx060 和Rxx061）外委送校后檢測單
位給定校驗(yàn)周期為半年，維修企業(yè)實(shí)際執(zhí)行時(shí)改為1 年，沒有評估和
批準(zhǔn)程序”。使用超期的計(jì)量工具工作不僅違反了國家的計(jì)量法等相
關(guān)法律、法規(guī)，而且按照ISO9001：2000 標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的質(zhì)量管理體系
最低要求，企業(yè)需要對生產(chǎn)過程中使用過的超期工具的進(jìn)行嚴(yán)格的分
類篩選、質(zhì)量論證和相關(guān)評估。
另外，2006 年1 月，質(zhì)保部門在對某部件維修企業(yè)進(jìn)行質(zhì)量審核
中發(fā)現(xiàn)：“液壓油箱油量指示器VT477-2/VT477-3 主要替代設(shè)備
Cxxxx-P-003S 等效性評估不完整（例如在維修項(xiàng)目開發(fā)審查表
Label32-06/02中不能有效說明其與CMM建議的設(shè)備SPG-DR-1A達(dá)到
了相應(yīng)的精度）。”這不能充分確保部件維修企業(yè)對部附件故障開展的
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
14
檢測、維修和組裝等工作，達(dá)到預(yù)期的質(zhì)量目標(biāo)。
結(jié)束語
安全是關(guān)系千家萬戶切實(shí)利益的話題，對民航來說，安全就是航
空公司永遠(yuǎn)的生命線。從與公司業(yè)務(wù)直接相關(guān)的國內(nèi)部件維修企業(yè)工
作的實(shí)際質(zhì)量狀況，以及所面臨的問題來看，提高部件維修質(zhì)量，規(guī)
范部件維修標(biāo)準(zhǔn)，部件維修企業(yè)自身的質(zhì)量意識、持續(xù)改進(jìn)的能力以
及適航當(dāng)局的嚴(yán)格準(zhǔn)入是首要的。但另一方面，航空公司不能坐等部
件維修行業(yè)安全質(zhì)量水平的提高，否則代價(jià)將是沉重的！航空公司應(yīng)
根據(jù)實(shí)際情況，量力而出，逐步推進(jìn)部件的維修質(zhì)量管理，通過有計(jì)
劃、全面覆蓋的部件維修廠家質(zhì)量審核，通過針對性強(qiáng)，可靠性數(shù)據(jù)
指標(biāo)明確的質(zhì)量調(diào)查活動，通過加強(qiáng)對送修件的分級、分類驗(yàn)收管理，
對部件維修企業(yè)進(jìn)行有效評估。促使部件維修企業(yè)牢固樹立“誠信經(jīng)
營，質(zhì)量取勝，和諧共贏”的質(zhì)量服務(wù)方針。
航空公司的部件維修質(zhì)量管理工作需要繼續(xù)加大投入，加強(qiáng)管理，
持續(xù)改進(jìn)。在基于各類部件維修質(zhì)量審核（調(diào)查）和評估的基礎(chǔ)上，
有選擇地篩選優(yōu)質(zhì)的維修服務(wù)供應(yīng)商，堅(jiān)決淘汰不合格的維修供應(yīng)
商，為航空安全打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2007-5-16
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn

網(wǎng)友評論 more

交通安全論文最新內(nèi)容

02-21