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鐵路路基施工技術(shù)及防護(hù)措施的應(yīng)用

文檔作者：王彥軍文檔來(lái)源：中交四航局第一工程有限公司		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年10月15日
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建筑技術(shù)開發(fā)
Building Technology Development
道路橋梁
Roads and Bridges
第43卷第11期
2016年11月
鐵路路基施工技術(shù)及防護(hù)措施的應(yīng)用
王彥軍
(中交四航局第一工程有限公司，廣州510310)
[摘要]目前，鐵路作為當(dāng)今時(shí)代主題的交通問題越來(lái)越受到人們的關(guān)注，而安全問題也同樣備受關(guān)注。隨著鐵路建設(shè)的
發(fā)展，鐵路路基施工建設(shè)已成為重要的技術(shù)工種，這里不僅包括對(duì)鐵路路基施工工藝的要求，還包括邊坡防護(hù)施工工藝。通過
分析鐵路路基工程建設(shè)中出現(xiàn)的問題，希望關(guān)于鐵路路基工程施工的技術(shù)與防護(hù)措施對(duì)相關(guān)工作者有所幫助。
[關(guān)鍵詞]鐵路路基；防護(hù)措施；邊坡坡度
[中圖分類號(hào)]U 213．1 [文獻(xiàn)標(biāo)志碼]B [文章編號(hào)]1001—523X (2016)11-0139-02
Construction Technology and Protective
M easures of Railway Subgrade
Wang Yan-jun
[Abstract]At present，the railway problem as the theme of the current era of traffic problems more and more people’S aRention，
and security issues have also been concerned about．With the development of railway construction，railway subgrade construction has
become an important technical work，which includes not only the construction technology of railway subgrade，but also includes the
slope protection construction technology．In this paper，through the analysis ofthe railway subgrade engineering construction problems，
classification analysis of railway subgrade engineering construction technology an d protective measures put forward some opinions．
[Keywords]railway subgrade；protection measures；side slope grade
我國(guó)鐵路事業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展取得的成就頗豐，特別
是在特殊地區(qū)和特殊路基，科研和實(shí)踐水平都有很大的發(fā)展
和提高，積攢了豐富的經(jīng)驗(yàn)。但隨著鐵路運(yùn)營(yíng)量的增加，建
設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和使用年限逐步提高，特別是大范圍提速后，很多既
有線路出現(xiàn)了不同程度的病害，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸能力。
收稿日期：2016--08一ll
作者簡(jiǎn)介：王彥軍(1973一)，男，河北涉縣人，主要研究方向?yàn)殍F路、
公路施工管理。
3．3 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法
雙側(cè)壁導(dǎo)坑法分割斷面不大，且可以更好地控制掌子面
平穩(wěn)度，亦可合理有效地管理控制隧道周邊松動(dòng)的范圍?？?
學(xué)良好的導(dǎo)坑可更全面地探索出前方地質(zhì)的具體情況，如果
存在不良的地質(zhì)條件則可于其挖掘之間就采取合理的方式進(jìn)
行預(yù)防，不然地質(zhì)條件變化后而改變工法則非常困難。且此
類方式亦可用于城市地下建筑，但其對(duì)地表沉降有著極大的
要求，且應(yīng)全面考慮其所處地質(zhì)環(huán)境。
3．4 三臺(tái)階法
此類方式多用于隧道圍巖強(qiáng)度良好且地下水不多的IV或
是v級(jí)圍巖，或是地下水含量不高的破碎地區(qū)。此類施工空
間非常廣闊，可更好地引進(jìn)諸多大型機(jī)械設(shè)備， 同時(shí)其作業(yè)
面均可平行動(dòng)工，動(dòng)工效率較理想I5]。某些軟巖地帶均可反鏟
挖掘機(jī)來(lái)挖掘相應(yīng)的臺(tái)階，以此方式更好地降低其施工對(duì)圍
巖的擾動(dòng)頻率。此類施工大都是地質(zhì)構(gòu)造非常復(fù)雜，其軟硬
圍巖則會(huì)互相混淆，這時(shí)此類方式可幫助施工進(jìn)行模式調(diào)節(jié)，
其工程進(jìn)度亦可得以確保。此方式更可適用于相互不同的跨
度和多種斷面，這時(shí)其并不需要拆卸臨時(shí)性支護(hù)設(shè)備，從而
更好地節(jié)約成本。再就是其爆破施工可細(xì)分的多個(gè)作業(yè)面展
開施工，其可把爆破轉(zhuǎn)為分散類爆破，這樣施工則并不會(huì)影
響圍巖，同時(shí)更好地使用了時(shí)間空間，且增加了相應(yīng)的臨空面，
更是為施工企業(yè)節(jié)約了炸藥。
4 結(jié)束語(yǔ)
隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，推動(dòng)了我國(guó)鐵路行業(yè)的進(jìn)一
國(guó)外鐵路的發(fā)展方向是重載和高速鐵路，很多國(guó)家都制定了
較高的路基技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)格的施工工藝，但在我國(guó)尚無(wú)完善
的技術(shù)作為支撐。
1 鐵路路基主體的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及要求
1．1 路基邊坡坡度
鐵路路基的質(zhì)量與鐵路路基施工的技術(shù)相關(guān)，而其穩(wěn)定
性則直接與鐵路路基坡度有關(guān)，坡度越陡穩(wěn)定性越差，施工
難度越大，相反坡面越緩則穩(wěn)定性越好，施工難度越小。為
了規(guī)范路基施工建設(shè)，保障路基建設(shè)質(zhì)量，我國(guó)頒布了相應(yīng)
步發(fā)展，鐵路建設(shè)水平是不斷提升，隧道建設(shè)亦是飛速發(fā)展。
我國(guó)鐵路隧道建設(shè)中有許多軟巖隧道，施工中極易引起施工
塌方或者是變形，從而引起極大的安全事故。我國(guó)許多鐵路
隧道施工中許多企業(yè)為了節(jié)約成本而偷工減料，這使得軟巖
隧道施工中存在諸多問題，甚至是帶來(lái)人員傷亡。這也說明
分析淺埋軟巖大跨度鐵路隧道施工技術(shù)對(duì)我國(guó)鐵路隧道施工
技術(shù)水平的提升有著極大促進(jìn)意義。本文對(duì)軟巖隧道施工進(jìn)
行簡(jiǎn)述，并提出了適用于軟巖隧道工程的施工原則，且全面
分析了淺埋軟巖大跨度鐵路隧道施工特征及其不利因素，強(qiáng)
調(diào)淺埋軟巖大跨度鐵路隧道施工特征及淺埋軟巖大跨度鐵路
隧道施工的不利因素，并提出實(shí)用性淺埋軟巖大跨度鐵路隧
道施工技術(shù)方案，為我國(guó)鐵路建設(shè)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供可
靠性依據(jù)。
參考文獻(xiàn)
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規(guī)律及分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)研究[J]．現(xiàn)代隧道技術(shù)，2015(1)．
【2]何春保，舒麗紅．蘭渝鐵路高地應(yīng)力軟巖隧道變形機(jī)理和施工控
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[3]王建鵬．高應(yīng)力軟巖在鐵路隧道施工中的工程地質(zhì)特性探討[J]．鐵
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第43卷第11期
2016年11月
道路橋梁
Roads and Bridges
建筑技術(shù)開發(fā)
Building Technology Development
的路基施工規(guī)范，施工建設(shè)單位須嚴(yán)格按照規(guī)范內(nèi)的數(shù)據(jù)標(biāo)
準(zhǔn)進(jìn)行施工建設(shè)。
1．2 路基面寬度
鐵路路基面的寬度需要有明確的規(guī)定，過窄的路基不利
于鐵路運(yùn)輸安全的保障， 同時(shí)過寬的路基建設(shè)又會(huì)耗費(fèi)大量
的人力、物力資源。具體寬度應(yīng)結(jié)合當(dāng)前區(qū)域的鐵路運(yùn)輸能
力和需求量，并根據(jù)鐵路沒計(jì)規(guī)范進(jìn)行確定。該規(guī)范中明確
規(guī)定，新建雙線鐵路的兩線中心距離應(yīng)在4．0~4．1m之間；單
線鐵路直線段的路基面寬度應(yīng)在4．9～6．7m之間，路肩寬度應(yīng)
設(shè)計(jì)在0．4～0．6m左右；對(duì)于曲線段的路基面寬度設(shè)計(jì)，可根
據(jù)具體施工對(duì)象的曲線半徑相應(yīng)增加路基寬度。
2 鐵路路基工程施工工藝
2．1 路基試驗(yàn)
通常選取建設(shè)施工區(qū)域最具有代表性的一段路基作為試
驗(yàn)段，一般選取200m 以上的路基進(jìn)行試驗(yàn)，便于確保試驗(yàn)結(jié)
果的科學(xué)性。通過試驗(yàn)段確定不同壓實(shí)機(jī)械、不同施工含水
率的控制范圍、適宜的松鋪厚度和相應(yīng)的碾壓遍數(shù)、最佳的
機(jī)械配套和施工組織等，對(duì)于不符合標(biāo)準(zhǔn)的試驗(yàn)須采取科學(xué)
的補(bǔ)救措施。
2．2 路基地表的處理
為了保證施工方便、行車安全和路基穩(wěn)定，應(yīng)在正式施
工前清除基底表面雜草、植被、腐蝕土、淤泥、疏松土壤等，
并對(duì)清潔后的路面進(jìn)行檢驗(yàn)，合格后方可進(jìn)行下部施工。此外，
為保證施工的進(jìn)度需要提前施作排水設(shè)施。
2．3 具體情況分類
2．3．1 客運(yùn)專線路基工程
鐵路客運(yùn)專線提出路基填筑采用雙控壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的新概念。
鐵路線路施工標(biāo)準(zhǔn)較目前的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)提高了很多，路基填筑
根據(jù)不同部位，提出了壓實(shí)系數(shù) 、地基系數(shù) 。、孔隙率／7
等壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。為此，要求各施工單位在正式進(jìn)行路基施工前
須做路基填筑試驗(yàn)段的壓實(shí)工藝試驗(yàn)。針對(duì)不同土質(zhì)，在試
驗(yàn)室得出最大干密度和最佳含水量的基礎(chǔ)上，控制現(xiàn)場(chǎng)含水
量范圍，虛鋪厚度，并采用重型壓實(shí)機(jī)械壓實(shí)，得到壓實(shí)度
和碾壓遍數(shù)的關(guān)系， 以指導(dǎo)大面積施工。
鐵路客運(yùn)專線沿線填料種類很多，有些粉質(zhì)土和粉細(xì)砂，
經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，通過專家論證和反復(fù)試驗(yàn)，進(jìn)行了物
理改良處理。沿線大量的山皮土屬粗粒土，在重型擊實(shí)試驗(yàn)中
表現(xiàn)出較好的可擊實(shí)性，屬于級(jí)配良好的填料，但壓實(shí)后達(dá)不
到孔隙率的要求，同樣經(jīng)專家論證和反復(fù)試驗(yàn)，提出可擊實(shí)性
山皮土采用壓實(shí)系數(shù) 和地基系數(shù) 。作為雙控指標(biāo)。
2．3．2 高速鐵路基工程
高速鐵路對(duì)軌道的平順性提出了更高的要求，對(duì)軌道不平
順管理標(biāo)準(zhǔn)要求非常嚴(yán)格。路基是鐵路線路下部結(jié)構(gòu)的一個(gè)
重要組成部分，是承受軌道結(jié)構(gòu)重量和列車荷載的基礎(chǔ)，也
是線路工程中最薄弱、最不穩(wěn)定的環(huán)節(jié)。路基幾何尺寸不平順，
自然會(huì)引起軌道幾何不平順，因此高速鐵路路基除應(yīng)具備一
般鐵路路基的性能外，還需滿足高速鐵路軌道對(duì)基礎(chǔ)提出的
性能要求。不僅要求靜態(tài)平順，而且還要求動(dòng)態(tài)條件下平順。
一般鐵路路基是以強(qiáng)度控制設(shè)計(jì)，而對(duì)于高速鐵路，變
形控制是路基工程設(shè)計(jì)的主要控制因素。日本東海新干線的
設(shè)計(jì)時(shí)速為220km／h，由于在設(shè)計(jì)時(shí)僅采取了軌道的加強(qiáng)措施，
而忽略了路基的強(qiáng)化，以至從1965年開始，因?yàn)槁坊膰?yán)重
下沉，使路基病害不斷，線路變形嚴(yán)重超限，不得不對(duì)線路
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以年均30km 以上的速度大舉整修，1O年內(nèi)中斷行車200多次，
列車的平均速度也降到100～110km／h。
另外，還要注意路基剛度的均勻性和在自然條件下列車
運(yùn)行的穩(wěn)定性。列車速度越高，要求路基的剛度越大，彈性
變形越小，所以要求路基在線路縱向做到剛度均勻、變化緩慢，
不允許剛度突變。在列車運(yùn)營(yíng)時(shí)，路基不僅承受軌道結(jié)構(gòu)和
附屬構(gòu)筑物的靜荷載，還要承受列車荷載的長(zhǎng)期反復(fù)作用。
同時(shí)，由于路基直接暴露在自然條件下，需要抵抗氣溫變化、
雨雪作用、地震破壞等不良因素的影響。路基工程須在這些
條件的長(zhǎng)期作用下，其強(qiáng)度不會(huì)降低，彈性不會(huì)改變，變形
不會(huì)加大，真正做到長(zhǎng)壽命少維修。只有這樣，才能高速行車，
減少維修費(fèi)用，并增加運(yùn)行的安全性。
3 鐵路路基防護(hù)措施
3．I 坡面防護(hù)的具體措施
3．1．1 土工網(wǎng)(墊)的植物防護(hù)措施
首先應(yīng)嚴(yán)格要求所用的土工合成材料，在材料使用前應(yīng)
嚴(yán)格檢驗(yàn)每批材料的質(zhì)量，具體包括檢驗(yàn)合格證、生產(chǎn)日期、
出廠廠家及性能報(bào)告單等，確保施工材料滿足防護(hù)工作的施
工要求。在具體的施工過程中，先用小木棍穿插在整個(gè)土木
網(wǎng)墊中，并且沿著坡度拉出網(wǎng)墊后用塑料釘、木釘固定四周。
3．1．2 土木格柵噴射混凝及掛網(wǎng)噴漿防護(hù)措施
由于施工操作的過程中沒有嚴(yán)格執(zhí)行施工標(biāo)準(zhǔn)，所以一
些土工格柵根本起不到良好的保護(hù)效果，為此建議：
(1)對(duì)即將安裝土工格柵的區(qū)域進(jìn)行徹底的清污處理，
并根據(jù)實(shí)際情況計(jì)算出噴射混凝土的厚度，最后在相應(yīng)的位
置作好標(biāo)記；
(2)由于混凝土在噴射的過程中會(huì)出現(xiàn)自然的下滑，所
以應(yīng)該從下向上施工，提高混凝土的施工質(zhì)量：
(3)施工過程中產(chǎn)生的回彈料不能再利用，否則會(huì)降低
防護(hù)措施的防護(hù)能力，為減少污染應(yīng)對(duì)回彈料進(jìn)行集中環(huán)保
處理。
3．2 風(fēng)沙防護(hù)具體措施
細(xì)沙填充的鐵路路基在風(fēng)力的作用下極易被侵蝕，所以
需進(jìn)行風(fēng)沙防護(hù)處理。一方面，需要對(duì)現(xiàn)有的砂質(zhì)路基進(jìn)行
固沙化作業(yè)， 即建立土工網(wǎng)或者栽培植物， 同時(shí)還應(yīng)該建立
防護(hù)欄，阻擋沙土流失。
3．3 沖刷具體防護(hù)措施
山區(qū)鐵路路軌需要建設(shè)在河流沿岸，河流急性水位上漲或
者突發(fā)性水位上漲都可能給鐵路路基帶來(lái)安全隱患，對(duì)此由
沖刷帶來(lái)的安全隱患主要可以采取以下兩種主要的保護(hù)措施：
(1)在經(jīng)常遭受強(qiáng)烈沖刷的區(qū)域建立干砌石護(hù)坡；(2)對(duì)于
一些路堤邊坡常會(huì)受到主流沖刷，且波浪沖擊較強(qiáng)烈的情況
下應(yīng)采用漿砌片石或混凝土擋墻護(hù)坡措施。
4 結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，全面提高鐵路路基的質(zhì)量，一方面需要提高
鐵路路基的施工技術(shù)水平，不斷采用新的施工工藝和材料；
另一方而需要針對(duì)不同的地質(zhì)條件和周邊環(huán)境，采取適當(dāng)?shù)?
路基防護(hù)措施，人們對(duì)于鐵路運(yùn)行安全的監(jiān)督力度也逐漸加
大，不斷推動(dòng)著我國(guó)鐵路事業(yè)安全、有序、健康運(yùn)行。
參考文獻(xiàn)
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