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機(jī)場安全基礎(chǔ)知識

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機(jī)場安全基礎(chǔ)知識

2013年2月

1、安全管理基礎(chǔ)知識

2、集團(tuán)安全管理理念

3、機(jī)場安全運(yùn)行管理內(nèi)容

4、案例

一、安全管理基礎(chǔ)知識
  1、安全的重要性
      （1）安全是企業(yè)生存發(fā)展的基礎(chǔ)。
      （2）安全關(guān)乎我們每一個人的健康和幸福。 
      （3）對員工安全教育是國家法律法規(guī)的要求。
      《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》第二十一條規(guī)定：“生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進(jìn)行安全生產(chǎn)教育和培訓(xùn)，保證從業(yè)人員具備必要的安全生產(chǎn)知識，熟悉有關(guān)的安全生產(chǎn)規(guī)章制度和安全操作規(guī)范，掌握本崗位的安全操作技能。未經(jīng)安全生產(chǎn)教育和培訓(xùn)合格的從業(yè)人員，不得上崗作業(yè)。”對于未執(zhí)行從業(yè)人員安全生產(chǎn)教育培訓(xùn)的單位，第二十八條規(guī)定：“責(zé)令限期整改；逾期未整改的，責(zé)令停產(chǎn)停業(yè)整頓，可以并處二十萬元以下的罰款”

2、安全基礎(chǔ)知識
2.1安全的含義
安全：無危為安，無損為全（漢字字義）
安全：人的身心免受外界不利因素影響的存在狀態(tài)（包括健康狀況）及其保障條件（勞動保護(hù)定義）
安全：免除可能傷害人員或毀壞設(shè)備的偶然或意外事件的環(huán)境
安全：安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的危險識別和風(fēng)險管理過程，將人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失的風(fēng)險降低至并保持在可接受的水平或以下（ICAO，DOC9859，安全管理手冊）
危險（源）：事物處于一種不安全狀態(tài)，將可能導(dǎo)致一種事故或者一系列的損害或損失事件的出現(xiàn)。

一、安全管理基礎(chǔ)知識
一、安全管理基礎(chǔ)知識
2.2安全管理理論

墨菲定理

冰山理論

海恩法則

安全系統(tǒng)模型

一、安全管理基礎(chǔ)知識
墨菲定理
   如果有兩種或兩種以上的方式去做某件事情，而其中一種選擇方式將導(dǎo)致災(zāi)難，則必定有人會做出這種選擇。只要事故發(fā)生的可能性存在，事故遲早會發(fā)生的，不管可能性多小。
警示：1）不能忽視小概率危險事件
      2）墨菲定理是安全管理過程中的長鳴警鐘
      3）發(fā)揮警示職能，提高安全管理水平
一、安全管理基礎(chǔ)知識
冰山理論
    1932年，海明威在他《午后之死》中，講到：“冰山運(yùn)動之雄偉壯觀，是因?yàn)樗挥邪朔种辉谒嫔?。?
    因此，造成事故、不安全行為和不安全狀況形成就像冰山一樣，一個暴露出來的嚴(yán)重事故必定有成千上萬的不安全行為隱藏其后，就像浮在水面的冰山只是冰山整體的一小部分，而冰山隱藏在水下看不見的部分，卻龐大的多。
    不安全行為可能會產(chǎn)生隱患，隱患可能會帶來事故，數(shù)量累計(jì)到一定程度，就不是可能是必然，必然會造成事故隱患、必然會導(dǎo)致事故發(fā)生
一、安全管理基礎(chǔ)知識
海恩法則
       每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。因此，
任何安全事故都是可以預(yù)防的。
       啟示：事故的發(fā)生時量積累的結(jié)果；再好的技術(shù)，再完美的規(guī)章，在實(shí)際操作層面，也無法取代人自身的素質(zhì)和責(zé)任心。
       
備注：第四條與修訂前的規(guī)章區(qū)別較大。
一、安全管理基礎(chǔ)知識
安全系統(tǒng)模型
       SHELL模型定義了四個要素：人員：工作場所中的人員；硬件：機(jī)器與設(shè)備；軟件：程序、培訓(xùn)、支持性等環(huán)境：SHELL系統(tǒng)其余部分的運(yùn)行環(huán)境。    
    以人員、硬件、軟件、環(huán)境四個要素為基礎(chǔ)描述航空中各要素之間的關(guān)系。包括：人員與硬件之間的相互作用；人員與軟件及人員與其工作場所中的支持系統(tǒng)（如：規(guī)章、手冊、檢查單等）之間的關(guān)系；工作場所中人與人之間的關(guān)系；人員與內(nèi)、外部環(huán)境之間的關(guān)系。

一、安全管理基礎(chǔ)知識
2.3安全管理體系簡介
航空安全發(fā)展的歷史：
（1）機(jī)械時代（20世紀(jì)70年代以前），該階段事故主要由設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)等機(jī)械原因引起，因此側(cè)重于對航空器引擎、結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)的改進(jìn)工作，從而減少飛行事故。
（2）人為因素時代（20世紀(jì)70—90年代）該階段航空器設(shè)計(jì)制造逐步成熟，因此，因人/機(jī)交互，機(jī)組配置等人為因素引發(fā)的事故占事故總數(shù)的80% ，因此重點(diǎn)在機(jī)組資源管理、飛行員決策、工作人員間的相互作用等方面進(jìn)行研究。
（3）組織機(jī)構(gòu)時代（20世紀(jì)90年代至今）人們的注意力投向了組織和管理因素對事故的影響。在事故調(diào)查中，挖掘更深層次的原因，查找事故潛在的誘發(fā)原因，建立、完善相關(guān)的規(guī)范。

一、安全管理基礎(chǔ)知識
安全管理體系的內(nèi)涵
       安全管理體系（SMS）的本質(zhì)是建立并實(shí)施系統(tǒng)的、清晰的、全面的安全風(fēng)險管理和安全基礎(chǔ)運(yùn)行系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)以系統(tǒng)化和積極主動的方式進(jìn)行安全管理。安全管理體系包括：安全方針政策、安全目標(biāo)、組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)、安全教育培訓(xùn)、文件管理、安全信息管理、風(fēng)險管理、不安全事件調(diào)查等12個要素。
       其中風(fēng)險管理是整個體系的核心，包括風(fēng)險識別、風(fēng)險評估和風(fēng)險控制三個階段，形成了一個風(fēng)險優(yōu)化控制順序，不斷循環(huán)的過程。風(fēng)險管理是一種事態(tài)管理，目的是通過分析隱患問題，提早控制，防止不安全事件的發(fā)生。
一、安全管理基礎(chǔ)知識
3、民用機(jī)場運(yùn)行安全管理規(guī)定（CCAR-140）簡介
3.1  該規(guī)章共有14章三百一十七條。各章節(jié)主要內(nèi)容如下：
    第一章總則。明確了規(guī)章的編制依據(jù)及適用范圍
    第二章機(jī)場安全管理。強(qiáng)調(diào)了機(jī)場安全管理體系的建立、機(jī)場運(yùn)行安全評估、機(jī)場運(yùn)行安全日常管理、人員資質(zhì)及安全教育培訓(xùn)等方面。
    第三章民用機(jī)場使用手冊。明確了機(jī)場使用手冊的編制、發(fā)放、使用和修改等內(nèi)容。
    第四章飛行區(qū)管理。重點(diǎn)對飛行區(qū)設(shè)施設(shè)備的運(yùn)行要求、飛行區(qū)巡視檢查內(nèi)容、檢查程序及規(guī)則、跑道摩擦系數(shù)測試等提出了相應(yīng)要求。
    第五章目視助航設(shè)施管理。明確了目視助航設(shè)施的運(yùn)行要求、助航燈光系統(tǒng)的維護(hù)等內(nèi)容

一、安全管理基礎(chǔ)知識
    第六章機(jī)坪運(yùn)行管理。本章從機(jī)坪檢查及機(jī)位管理、航空器機(jī)坪運(yùn)行管理、機(jī)坪車輛及設(shè)施設(shè)備管理、機(jī)坪作業(yè)人員管理、機(jī)坪環(huán)境衛(wèi)生管理、機(jī)坪消防管理等方面提出了要求。
    第七章機(jī)場凈空和電磁環(huán)境保護(hù)。對障礙物的限制、障礙物日常管理、電磁環(huán)境的管理等方面提出了要求。
    第八章鳥害及動物侵入防范。從機(jī)場管理機(jī)構(gòu)鳥害及野生動物防治工作職責(zé)、生態(tài)環(huán)境調(diào)研和環(huán)境治理、巡視驅(qū)鳥要求及驅(qū)鳥設(shè)備管理、鳥情信息的收集分析與利用、鳥情報(bào)告制度等方面做出了明確規(guī)定。
    第九章除冰雪管理。規(guī)定了在有降雪或者道面結(jié)冰情況的機(jī)場，機(jī)場管理機(jī)構(gòu)在除冰雪方面應(yīng)做的工作。
一、安全管理基礎(chǔ)知識
       第十章不停航施工管理。重點(diǎn)明確機(jī)場進(jìn)行不停航施工時民航行業(yè)主管部門、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)、建設(shè)單位和施工企業(yè)等相關(guān)各方應(yīng)做的工作。
       第十一章航空油料供應(yīng)安全管理。
       第十二章機(jī)場運(yùn)行安全信息管理。本章從機(jī)場運(yùn)行安全信息報(bào)告基本要求、機(jī)場運(yùn)行安全信息報(bào)告制度等方面提出要求，特別是對機(jī)場與駐場單位應(yīng)當(dāng)建立信息共享機(jī)制，建立統(tǒng)一的機(jī)場運(yùn)行信息平臺等進(jìn)行了強(qiáng)調(diào)。
       第十三章法律責(zé)任
       第十四章附則
        
一、安全管理基礎(chǔ)知識
第二章機(jī)場安全管理
       第九條  機(jī)場管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)建立機(jī)場安全管理體系。機(jī)場安全管理體系主要包括機(jī)場安全管理的政策、目標(biāo)、組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)、安全教育與培訓(xùn)、文件管理、安全信息管理、風(fēng)險管理、不安全事件調(diào)查、應(yīng)急響應(yīng)、機(jī)場安全監(jiān)督與審核等。 
       第十五條  機(jī)場管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)制定各項(xiàng)工作的記錄，詳細(xì)記錄各項(xiàng)檢查和維護(hù)情況。記錄應(yīng)當(dāng)包括電子文件和紙質(zhì)文件。紙質(zhì)記錄需保存兩年以上,電子記錄應(yīng)當(dāng)保存十年。 
        第十九條  機(jī)場內(nèi)所有與運(yùn)行安全有關(guān)崗位的員工均應(yīng)當(dāng)持證上崗。與運(yùn)行安全有關(guān)的崗位主要包括：場務(wù)維護(hù)工、場務(wù)機(jī)具維修工、運(yùn)行指揮員、助航燈光電工、航站樓設(shè)備電工、航站樓設(shè)備機(jī)修工、特種車輛操作工、特種車輛維修工、特種車輛電氣維修工等。 
       國家、民航總局要求持有從業(yè)資格的崗位，該崗位人員應(yīng)當(dāng)持有相應(yīng)的資格證書。 
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第四章飛行區(qū)管理
    第三十九條  機(jī)場跑道、滑行道、機(jī)坪的幾何構(gòu)型以及平面尺寸應(yīng)當(dāng)符合《民用機(jī)場飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的要求。超載使用跑道、滑行道和機(jī)坪的，機(jī)場管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)報(bào)民航地區(qū)管理局批準(zhǔn)。
    第四十三條  跑道表面摩擦系數(shù)低于規(guī)定的維護(hù)規(guī)劃值時，應(yīng)當(dāng)及時清除道面的橡膠,或采取其他改善措施。
    第四十七條  與道面邊緣相接的土面，不得高于道面邊緣，并且不得低于道面邊緣3厘米。
    第五十條  飛行區(qū)土面區(qū)盡可能植草，固定土面。 
    飛行區(qū)內(nèi)草高一般不應(yīng)超過 30厘米，并且不得遮擋助航燈光和標(biāo)記牌。植草應(yīng)當(dāng)選擇不易吸引鳥類和其他野生動物的種類。割下的草應(yīng)當(dāng)盡快清除出飛行區(qū)，臨時存放在飛行區(qū)的草，不得存放在跑道、滑行道的道肩外15米范圍內(nèi)。  
一、安全管理基礎(chǔ)知識
    第五十三條  除非經(jīng)空中交通管理部門特別許可，跑道開放使用期間，跑道中心線兩側(cè) 75 米、導(dǎo)航設(shè)備的敏感區(qū)和臨界區(qū)以及跑道端安全地區(qū)范圍內(nèi)，嚴(yán)禁從事飛行區(qū)割草、碾壓等維護(hù)工作。
    第五十九條  每日跑道開放使用前，機(jī)場管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)對跑道進(jìn)行一次全面檢查。當(dāng)每條跑道日著陸大于 15 架次時，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行中間檢查，并不應(yīng)少于3次。全面檢查時，必須對跑道全寬度表面狀況進(jìn)行詳細(xì)檢查。 
    中間檢查時間根據(jù)航空器起降時段、頻度等情況確定。在航空器起降集中的時段前，應(yīng)當(dāng)安排一次中間檢查。中間檢查的區(qū)域應(yīng)當(dāng)至少包括跑道邊燈以內(nèi)的區(qū)域。 
    對跑道實(shí)施檢查時，檢查方向應(yīng)當(dāng)與航空器起飛或著陸的方向相反。采用駕車方式檢查時，除駕駛員外車輛上應(yīng)當(dāng)至少有一名專業(yè)檢查人員，并且車速不得大于45公里/小時。 
一、安全管理基礎(chǔ)知識
    第七十條  檢查人員在進(jìn)入跑道、滑行道之前，應(yīng)當(dāng)?shù)玫剿_管制員的許可。進(jìn)入該區(qū)域時，應(yīng)當(dāng)直接報(bào)告塔臺管制員。檢查人員及車輛應(yīng)當(dāng)在塔臺管制員限定的時間內(nèi)退出跑道。退出后，應(yīng)當(dāng)直接報(bào)告塔臺管制員。 
    巡視檢查的車輛應(yīng)當(dāng)安裝黃色旋轉(zhuǎn)燈標(biāo)，并在檢查期間始終開啟。檢查人員應(yīng)當(dāng)穿反光背心或外套。未經(jīng)塔臺管制員許可，任何人員、車輛不得進(jìn)入運(yùn)行中的跑道、滑行道。
    第七十二條  巡視檢查期間，檢查人員應(yīng)當(dāng)配備有效的無線電對講機(jī)，并在相應(yīng)的無線電波道上時刻保持守聽。下車檢查時，檢查人員離開車輛的距離不得超過 100 米（隨身攜帶對講機(jī)），檢查車輛應(yīng)當(dāng)處于運(yùn)行狀態(tài)。當(dāng)塔臺管制員要求檢查人員撤離時，檢查人員及車輛應(yīng)當(dāng)立即撤離至管制員指定的位置，并不得進(jìn)入升降帶平整區(qū)、跑道端安全地區(qū)、導(dǎo)航設(shè)備的敏感區(qū)和臨界區(qū)。撤離后，要及時通知塔臺。再次進(jìn)入跑道之前應(yīng)當(dāng)再次申請并獲得塔臺管制員的許可。 
    第七十三條  當(dāng)塔臺管制員發(fā)現(xiàn)通信聯(lián)系中斷時，應(yīng)當(dāng)立即按照緊急情況的處置程序執(zhí)行。當(dāng)檢查人員發(fā)現(xiàn)通信聯(lián)系中斷時，當(dāng)立即撤離跑道。
一、安全管理基礎(chǔ)知識
第五章目視助航設(shè)施管理
    第八十七條  目視助航設(shè)施包括風(fēng)向標(biāo)、各類道面（含機(jī)坪）標(biāo)志、引導(dǎo)標(biāo)記牌、助航燈光系統(tǒng)（含機(jī)坪照明）。 
    第九十五條每月至少進(jìn)行一次主供電源與備用電源之間及主、備用電源與備用柴油發(fā)電機(jī)之間切換的傳動試驗(yàn)。電源切換時間應(yīng)當(dāng)符合《民用機(jī)場飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的要求。 
一、安全管理基礎(chǔ)知識
第六章機(jī)坪運(yùn)行管理
    第一百零一條  機(jī)位調(diào)配應(yīng)當(dāng)按照下列基本原則確定： 
    （一） 發(fā)生緊急情況或執(zhí)行急救等特殊任務(wù)的航空器優(yōu)先于其他航空器； 
    （二） 正常航班優(yōu)先于不正常航班； 
    （三） 大型航空器優(yōu)先于中小型航空器； 
    （四） 國際航班優(yōu)先于國內(nèi)航班。 
     機(jī)場管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際情況制定機(jī)位調(diào)配細(xì)則。
    第一百零三條  航空器進(jìn)入機(jī)位前，該機(jī)位應(yīng)當(dāng)保持：   
    （一）除負(fù)責(zé)航空器入位協(xié)調(diào)的人員外，各類人員、車輛、設(shè)備、貨物和行李均應(yīng)當(dāng)位于劃定的機(jī)位安全線區(qū)域外或機(jī)位作業(yè)等待區(qū)內(nèi)； 
    （二）車輛、設(shè)備必須制動或固定；有液壓裝置的保障作業(yè)車輛、設(shè)備，必須確保其液壓裝置處于回縮狀態(tài)； 
    （三）保障作業(yè)車輛在等待時，駕駛員應(yīng)當(dāng)隨車等候；所有設(shè)備必須有人看守；廊橋活動端必須處于廊橋回位點(diǎn)。  
一、安全管理基礎(chǔ)知識
    第一百零五條  在航空器進(jìn)入機(jī)位過程中，任何車輛、人員不得從航空器和接機(jī)人員（或目視泊位引導(dǎo)系統(tǒng)）之間穿行。
    第一百四十一條  所有在機(jī)坪從事保障作業(yè)的人員，均應(yīng)當(dāng)按規(guī)定佩帶工作證件，穿著工作服，并配有反光標(biāo)識。
    第一百五十一條  機(jī)坪內(nèi)禁止吸煙。  
二、集團(tuán)安全管理理念
       第一，安全是機(jī)場生存和發(fā)展的根基和基本前提，是永恒的主題和永遠(yuǎn)需要解決的矛盾。因此，在任何時候，安全第一的思想不能動搖，安全第一的責(zé)任不能淡化，安全第一的工作不能松懈。???    安全是民航工作永恒的主題，這是由民航工作的特殊性所決定的。因?yàn)槊窈绞且粋€高風(fēng)險行業(yè)，飛機(jī)在天空中出現(xiàn)故障不能停下來維修，一切問題都必須在地面解決。再就是飛機(jī)出事造成的影響、后果比別的交通工具造成的要嚴(yán)重、要大。此外媒體對空難事故的報(bào)道跟能吸引人們的眼球，人們對空難事故的關(guān)注程度要更高。
       第二，安全是一個運(yùn)動的過程，是一個系統(tǒng)工程，是由各方面的因素決定的。因此，安全是相對的，不是絕對的。安全工作只有起點(diǎn)、沒有終點(diǎn)，永遠(yuǎn)要從零開始。

二、集團(tuán)安全管理理念
???  第三，安全是相對的，并不等于說我們的工作就是消極被動的。恰恰相反，安全工作是有規(guī)律的，而規(guī)律是可以認(rèn)識和把握的，只要工作到位，安全是有保證的。???  第四，安全是反映機(jī)場工作的綜合指標(biāo)。既是服務(wù)工作的基本內(nèi)容，也是效益的重要保證；既是企業(yè)生存的本質(zhì)要求，也是企業(yè)品牌的基本要素。因此，有了安全不一定就有一切，但沒有安全一切都沒有。???  第五，保證安全要靠法律、靠規(guī)章、靠制度，不能靠波浪式、運(yùn)動式、經(jīng)驗(yàn)式管理，不能搞短期行為。只有嚴(yán)格遵守法律和規(guī)章制度，才能從根本上保證安全。???  第六，人是安全生產(chǎn)中最積極、最活躍、起決定作用的要素。因此，安全工作要以人為本，通過加強(qiáng)對員工的培訓(xùn)，提高員工的素質(zhì)和業(yè)務(wù)技能，才能為保證安全奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

三、機(jī)場安全運(yùn)行管理

1、機(jī)場空防安全

2、機(jī)坪運(yùn)行安全

3、機(jī)場應(yīng)急救援

三、機(jī)場安全運(yùn)行管理
1、機(jī)場空防安全
1.1定義
    航空安全保衛(wèi)：用來維護(hù)民用航空不受非法干擾而采取的措施和使用的人力物力的總和。
    非法干擾行為：是指危及民用航空和航空運(yùn)輸安全的實(shí)際或預(yù)謀的行為
    空側(cè)：與機(jī)場控制區(qū)相毗鄰的地帶和建筑或其中的一部分，進(jìn)入該區(qū)域是受控制的。
    陸側(cè)：機(jī)場內(nèi)旅客和非旅客均可自由出入的區(qū)域或建筑。
    背景調(diào)查：對個人身份及以往經(jīng)歷的調(diào)查，包括在法律允許的情況下有無犯罪歷史的調(diào)查，作為對一個人是否適宜去實(shí)施某項(xiàng)保安管制措施或在無人陪同下進(jìn)入保安限制區(qū)評估的組成部分   
三、機(jī)場安全運(yùn)行管理
       航空器活動區(qū)：機(jī)場內(nèi)用于航空器起飛、著陸和滑行的部分，由機(jī)動區(qū)和停機(jī)坪組成。
       非控制區(qū)：機(jī)場內(nèi)公眾可以出入或其出入不受限制的區(qū)域。
       機(jī)場控制區(qū)：是指根據(jù)安全需要在機(jī)場劃定的進(jìn)出受到限制的區(qū)域。
三、機(jī)場安全運(yùn)行管理
1.2機(jī)場控制區(qū)
     按照《民用航空運(yùn)輸機(jī)場航空安全保衛(wèi)規(guī)劃》的要求。機(jī)場控制區(qū)根據(jù)需要劃分為候機(jī)隔離區(qū)、航空器活動區(qū)、行李分揀裝卸區(qū)、貨物存放等6個區(qū)域。
   進(jìn)入控制區(qū)的人員、車輛要接受安檢人員的檢查，嚴(yán)禁無證和未經(jīng)檢查的人員車輛進(jìn)入控制區(qū)。
三、機(jī)場安全運(yùn)行管理
2、機(jī)坪運(yùn)行安全
2.1機(jī)坪工作人員作業(yè)規(guī)定
    （1）進(jìn)入機(jī)坪的人員必須佩帶機(jī)場控制區(qū)通行證，并接受安全檢查后方可進(jìn)入機(jī)坪。
    （2）未經(jīng)允許任何人員嚴(yán)禁穿越跑道、滑行道。
    （3）在機(jī)坪活動的人員應(yīng)注意觀察，主動避讓航空器及車輛，禁止與航空器及車輛搶道。
    （4）禁止人員橫穿機(jī)坪，禁止在滑行的航空器或正在啟動的航空器尾部停留、尾隨或穿越。
    （5）機(jī)坪保障人員工作時應(yīng)嚴(yán)格按照操作程序開展保障工作，避免對航空器造成傷害，同時關(guān)注現(xiàn)場存在的各種危險，避免對他人和設(shè)備對自身的傷害。
    （6）在航空器進(jìn)入機(jī)位過程中，任何車輛、人員不得從航空器和接機(jī)（或目視泊位引導(dǎo)系統(tǒng)）之間穿行。 
三、機(jī)場安全運(yùn)行管理
2.2機(jī)坪作業(yè)人員的安全防護(hù)
   （1）所有在機(jī)坪從事保障作業(yè)的人員，均應(yīng)當(dāng)按規(guī)定佩帶工作證件，并穿著符合要求的可視反光服。
   （2）在行走過程中應(yīng)注意觀察，主動避讓車輛
   （3）雷雨天氣下，工作人員應(yīng)盡可能選擇相對安全區(qū)域，避開相對危險區(qū)域。
   （4）避免航空器的危險接近。
    在機(jī)務(wù)人員為給手勢前，保障人員在等待區(qū)域內(nèi)等待，禁止進(jìn)入機(jī)位安全線。作業(yè)期間除航空器維修人員外禁止在發(fā)動機(jī)前后1.5米內(nèi)活動。保障作業(yè)結(jié)束后，保障人員應(yīng)攜帶保障設(shè)備撤出機(jī)位安全區(qū)，退至指定位置。

三、機(jī)場安全運(yùn)行管理
2.3飛行區(qū)內(nèi)車輛交通管理規(guī)定
   按照《民用機(jī)場航空器活動區(qū)道路交通安全管理規(guī)則》（CCAR-331SB-R1) 要求，任何進(jìn)入航空器活動區(qū)的車輛均應(yīng)得到機(jī)場管理機(jī)構(gòu)的允許，且加裝頂部黃色警示燈，保障車輛在進(jìn)入航空器15米內(nèi)區(qū)域時，車速不得超過5km/h；機(jī)坪限速25km/h；巡場路速度不得超過50km/h。嚴(yán)禁在各區(qū)域內(nèi)超速行駛。飛行區(qū)內(nèi)行車不得穿越儀表著陸系統(tǒng)保護(hù)區(qū)，不得在航空器前200米穿行或后100米內(nèi)尾隨，嚴(yán)禁從機(jī)翼下穿行；在航空器開啟障礙燈時禁止車輛、設(shè)備、人員靠近。 
三、機(jī)場安全運(yùn)行管理
3、機(jī)場應(yīng)急救援
3.1定義
    民用運(yùn)輸機(jī)場突發(fā)事件是指在機(jī)場及其鄰近區(qū)域內(nèi)，航空器或者機(jī)場設(shè)施發(fā)生或者可能發(fā)生的嚴(yán)重?fù)p壞以及其他導(dǎo)致人員傷亡和財(cái)產(chǎn)嚴(yán)重?fù)p失的情況。
3.2適用范圍
   機(jī)場及其鄰近區(qū)域（圍界以內(nèi)以及距機(jī)場跑道中心點(diǎn)8公里范圍內(nèi)的區(qū)域）內(nèi)發(fā)生的各種突發(fā)事件。
3.3目的與作用
    采取預(yù)防措施使事故控制在局部，消除蔓延條件，防止突發(fā)性重大或連鎖事故發(fā)生。在事故發(fā)生后迅速有效的控制和處理事故，盡力減輕對人、財(cái)產(chǎn)和環(huán)境造成影響。
三、機(jī)場安全運(yùn)行管理
3.4突發(fā)事件分類
    機(jī)場突發(fā)事件包括航空器突發(fā)事件和非航空器突發(fā)事件兩類。
    航空器突發(fā)事件包括：航空器失事；航空器空中遇險；航空器收到非法干擾；航空器與航空器地面相撞或與障礙物相撞；航空器跑道事件；航空器火警；涉及航空器的其他突發(fā)事件。
    非航空器的突發(fā)事件包括：對機(jī)場設(shè)施的爆炸物威脅；機(jī)場設(shè)施失火；機(jī)場危險品泄漏；自然災(zāi)害；醫(yī)學(xué)突發(fā)事件；
三、機(jī)場安全運(yùn)行管理
 3.5  航空器突發(fā)事件的應(yīng)急救援響應(yīng)等級分為：　 
    （一）原地待命：航空器空中發(fā)生故障等突發(fā)事件，但該故障僅對航空器安全著陸造成困難，各救援單位應(yīng)當(dāng)做好緊急出動的準(zhǔn)備?！?
    （二）集結(jié)待命：航空器在空中出現(xiàn)故障等緊急情況，隨時有可能發(fā)生航空器墜毀、爆炸、起火、嚴(yán)重?fù)p壞，或者航空器受到非法干擾等緊急情況，各救援單位應(yīng)當(dāng)按照指令在指定地點(diǎn)集結(jié)；　 
    （三）緊急出動：已發(fā)生航空器失事、爆炸、起火、嚴(yán)重?fù)p壞等情況，各救援單位應(yīng)當(dāng)按照指令立即出動，以最快速度趕赴事故現(xiàn)場；
四、案例
1、機(jī)坪運(yùn)行安全
    2011年11日7時24分，山東航空廈門分公司一輛執(zhí)行機(jī)務(wù)工作的面包車不慎與一架?？吭趶B門機(jī)場機(jī)坪、準(zhǔn)備執(zhí)飛CA1802航班（廈門－北京）的飛機(jī)發(fā)生刮擦，航班取消。 
四、案例
2、機(jī)場空防安全    
    2013年2月14日晚十點(diǎn)，昌北機(jī)場機(jī)坪上一不明人士闖入。考慮到安全狀況，機(jī)場跑道關(guān)閉排險，在機(jī)坪的一水溝內(nèi)發(fā)現(xiàn)一名男子機(jī)場人員將其控制住。據(jù)相關(guān)知情人士稱，該男子是機(jī)場周邊村民，因與家人爭吵而受刺激。
    受到不明男子夜闖機(jī)場的影響，14日晚十點(diǎn)多，昌北機(jī)場所有當(dāng)時時段的進(jìn)港航班返航或備降，出港航班無法飛出，多數(shù)航班延誤到15日凌晨1點(diǎn)到2點(diǎn)。
    目前，該男子如何進(jìn)入機(jī)坪，昌北機(jī)場稱尚在調(diào)查。而在去年10月份，一名撫州老漢趁著探親的機(jī)會坐車來到昌北機(jī)場，翻越機(jī)場飛行區(qū)鐵絲網(wǎng)進(jìn)入機(jī)坪，被控制后，他竟稱只是為了近距離看看飛機(jī)。因?yàn)榉杉鞍踩庾R淡薄，該老漢不僅給飛行區(qū)帶來安全隱患，自己也被依法拘留5日。
四、案例
      3、不停航施工安全
      2000年10月31日，新加坡航空公司SQ-006班機(jī)在中正國際機(jī)場進(jìn)入正在施工的05R跑道，起飛后爆炸起火，機(jī)身斷成三截，殘骸散布二、三百米，造成八十三名旅客死亡和四十四人受傷。

四、案例
4、跑道侵入案例
    1977加納利空難：1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加納利群島(Canaria)的特那里夫島(Tenerife)上的洛斯洛德斯機(jī)場(Los Rodeos Airport)跑道上，兩架波音747客機(jī)相撞，旅客和機(jī)組人員死亡583人，幸免于難的僅61人。這是民航史上最大的空難事件。
    2012年12月31日，在飛機(jī)等待起飛時發(fā)現(xiàn)空軍戰(zhàn)士穿越跑道，在及時進(jìn)行控制后，航班正常起飛，但對飛行安全造成了極大的威脅。

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