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基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與安全管理

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中 國 土 木 工 程 學 會

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與安全管理
考察團訪日韓考察報告

高文生  研究員
王曉雯  教  授
                    王曙光  副研究員
屈志豪  副研究員
樊  慧  編  輯

2007年1月31日～2月11日

目   錄
1概述……………………………………………………………………2
2日本地下空間建設(shè)與管理……………………………………………8
2.1日本首都高速中央環(huán)狀新宿線……………………………………8
2.2大阪中之島線………………………………………………………14
2.3日本橋區(qū)域地下空間再開發(fā)………………………………………16
2.4廣島祗園新道的共同溝……………………………………………18
2.5紙屋町地下步道及廣場……………………………………………22
2.6紙屋町地下停車場…………………………………………………25
3日本高速道路安全管理………………………………………………27
3.1日本首都高速公路運營管理………………………………………27
3.2東京灣橫貫公路海底隧道…………………………………………28
4廣島市新交通系統(tǒng)……………………………………………………34
4.1新交通系統(tǒng)長楽寺車輛廠…………………………………………34
4.2新交通系統(tǒng)中央控制室……………………………………………35
5大阪市河川整治………………………………………………………36
5.1大阪市防海潮工程…………………………………………………36
5.2大阪機場雨水整治工程……………………………………………38
6韓國仁川跨海大橋……………………………………………………41
7圖書與資料……………………………………………………………43
8體會與建議……………………………………………………………44
9致謝……………………………………………………………………46

1概 述
應日本國際建設(shè)技術(shù)協(xié)會邀請，經(jīng)建設(shè)部批準，中國土木工程學會派出以中國建筑科學研究院地基基礎(chǔ)研究所高文生副所長為團長、重慶交通大學運輸學院常務(wù)副院長王曉雯教授、中國建筑科學研究院地基基礎(chǔ)研究所王曙光副研究員、重慶交通科研設(shè)計院隧道工程所主任屈志豪副研究員、中國土木工程學會樊慧（土木工程學報編輯）為成員的考察團一行五人于2007年1月31日～2月11日赴日本、韓國考察城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與安全管理，順利完成考察任務(wù)，按時回國。
近年來，隨著我國城市化進程的加快，城際間的高速公路、城市中快速軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)迅猛發(fā)展。特別是城市人口的急劇增加，有限的地上空間與城市發(fā)展之間的矛盾日益突出，城市地下空間的開發(fā)利用為解決這一矛盾提供了廣闊的前景。2006年11月18~19日在北京召開的“國際地下空間學術(shù)大會”中的相關(guān)研究報告認為：我國地下空間開發(fā)利用速度位居世界前列”、“中國已經(jīng)成為世界城市地下空間開發(fā)利用的大國”。但與發(fā)達國家相比，我國的城市地下空間開發(fā)建設(shè)起步晚，在立法、規(guī)劃、設(shè)計、建造及運營管理等方面還有很大差距。日本是世界上對地下空間開發(fā)利用較早的國家之一，地下軌道交通、步行街、地下商場、共同溝等公用設(shè)施和建筑的規(guī)劃建設(shè)均已相當成熟，對城市基礎(chǔ)設(shè)施的安全管理也積累了豐富的經(jīng)驗。
2007年1月31日～2月8日我會考察團在日本國際建設(shè)技術(shù)協(xié)會相關(guān)人員的陪同下，先后拜訪了日本國土交通省、日本國際建設(shè)技術(shù)協(xié)會、首都高速道路株式會社、東日本高速道路株式會社關(guān)東支社、廣島國道事務(wù)所和大阪府都市整備部河川室等相關(guān)政府部門，并考察了相關(guān)工程。考察過程中，日方均給予了熱情接待，雙方進行了技術(shù)交流。2007年2月9日～2月11日，考察團拜訪了韓國土木工程師學會，對近年來雙方合作經(jīng)驗和未來合作設(shè)想進行了交流，并參觀了韓國正在修建中的仁川大橋工地、首爾城市基礎(chǔ)設(shè)施。考察安排見表1.1。
考察團重點考察了日本城市基礎(chǔ)設(shè)施中高速道路、軌道交通、地下空間建設(shè)和安全管理方面的先進技術(shù)和管理經(jīng)驗。參觀了日本首都高速公路運營管理中心、日本首都高速中央環(huán)狀新宿線（地下高速）大橋施工、東京日本橋地區(qū)再開發(fā)中的地下工程施工現(xiàn)場、東京灣橫貫公路海底隧道、廣島54號國道城市共同溝建設(shè)和運營、廣島紙屋町地下街的運營（包括地下停車場）管理、廣島新交通系統(tǒng)（高架軌道和輪胎行走的混合交通系統(tǒng)）、大阪河川治理及防海潮工程、大阪中之島線地鐵隧道工程、大阪空港雨水治理等工程。
此次考察給團員們留下了深刻印象，日本、韓國在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、安全管理與地下空間開發(fā)建設(shè)方面的成功經(jīng)驗值得我們學習借鑒。與我們交流的日、韓專家對中國近年來在城市建設(shè)方面取得的成就都表示贊嘆。通過此次考察增進了中日、中韓友誼，各方均表示今后要進一步加強在相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)交流與合作。
表1.1基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與安全管理考察日程表
日期	時間	內(nèi)容	接待
1月
31日	09:20	中國北京→日本東京(13:50)	國建協(xié)    川村部長
	15:00	日本國際建筑技術(shù)協(xié)會預訪問	國建協(xié)    川村部長
2月
1日	10:00	拜訪日本國際建筑技術(shù)協(xié)會	總務(wù)部長  川村三郎
吉田  池田  高橋
	13:30	參觀日本首都高速道路管制室,新宿線大橋JCT	川村 小山 吉田
	17:00	拜訪日本國土交通省	技術(shù)調(diào)查官 禰屋誠 菅原協(xié)力官 川村 小山 吉田 
	18:00	招待會	泉堅二郎 川村 高橋 五反田一郎
2月
2日	9:00	參觀日本橋地區(qū)地下空間再開發(fā)工程	片山義治 川村 高橋
	14:00	參觀東京灣橫貫公路海底隧道	高山真一 川村 高橋
2月
3日	10:00	資料收集整理	
2月
4日	10:00	東京市內(nèi)設(shè)施考察	
2月
5日	10:05	東京→廣島	池田
	13:00	參觀廣島市內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施	池田
2月
6日	9:30	祗園新道的供給管干線共同溝	甲田展丈  池田
	11:00	長樂寺車輛基地 新交通系統(tǒng)	甲田展丈  池田
	13:30	紙屋町地下街	池田
	14:00	紙屋町地下停車場	池田
	15:00	廣島→大阪	池田
2月
7日	9:30	拜訪大阪府都市整備部河川室	室長 川口惠司 池田
	10：15	西大阪治水事務(wù)所	所長 北田隆久 池田
技師 松枝俊明 正岡良司
	13：30	中之島高速鐵道	調(diào)查課長 寺本譲 池田
2月
8日	9:30	參觀大阪空港排水系統(tǒng)	武部孝司 池田
	13:30	市內(nèi)設(shè)施	池田
2月
9日	9:30	大阪→韓國首爾	
	17:00	拜訪韓國土木工程工程師學會	會長 樸昌浩 事物總長  林忠洙 專務(wù)理事 洪鶴杓
2月
10日	9:00	參觀仁川大橋施工現(xiàn)場  	建設(shè)部門土木事業(yè)部次長 尹英浩
中國建筑工程總公司韓國
代表處 郭寶林 金學哲
	13:30	參觀首爾市內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施	
2月
11日	14:00	首爾→北京

圖1.1與日本國際建設(shè)技術(shù)協(xié)會交流（2007-2-1上午）

圖1.2 中央環(huán)狀新宿線大橋工程

圖1.3 日本國土交通省（2007-2-1下午）

圖1.4 “日本橋”地區(qū)地下空間再開發(fā)（2007-2-2）

圖1.5 東京灣橫貫公路海底隧道（2007-2-2）

圖1.6 廣島祗園新道的共同溝（2007-2-6）

圖1.7 廣島祗屋町地下街及地下停車場（2007-2-6）

圖1.8 西大阪治水事物所（2007-2-7）

圖1.9 中之島線（2007-2-7）

圖1.10 大阪機場地下防洪工程（2007-2-8）

圖1.11 拜訪韓國土木工程師學會（2007-2-9）

圖1.11 韓國仁川跨海大橋（2007-2-10）
2日本地下空間建設(shè)與管理
日本各級政府部門都非常重視地下空間的開發(fā)建設(shè)，特別重視地下空間開發(fā)建設(shè)的規(guī)劃以及與地上建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。日本在20世紀20年代就開始了地下空間的開發(fā)建設(shè)，地下空間利用功能涉及到交通、通信、水務(wù)、防災以地下商場等大型公共建筑。
2.1日本首都高速中央環(huán)狀新宿線
由于國土面積較小，地上空間有限，日本的地下交通設(shè)施很發(fā)達，縱橫交錯的地上地下立體交通在為居民出行提供方便。日本大公司或大商場樓下幾乎都有地鐵，交通非常方便。首都高速中央環(huán)狀新宿線頗具代表性。
中環(huán)新宿線位于中環(huán)線的西部，長約11km，雙向4車道，設(shè)計時速60 km/小時，將高速３號涉谷線、高速4號新宿線、高速5號池袋線聯(lián)系起來，將放射道路與首都高速道路連成一體，提高效率。
中環(huán)新宿線共設(shè)有6個出入口，9個換氣塔，同時采用了很多環(huán)保新技術(shù)：出入口地面部分路中央設(shè)有遮音壁，橋梁底面設(shè)有吸音板，路面采用低噪音鋪裝，換氣塔中安有消音裝置。為保證線路內(nèi)空氣清新，除設(shè)有換氣塔外，還設(shè)有空氣中懸浮顆粒除去裝置和低濃度脫硝（NO2）裝置。在防災方面除線路的監(jiān)控室外，全路還設(shè)有攝像監(jiān)視器、噴淋設(shè)備、應急電話、照明設(shè)備、排煙口、滅火器、滅火栓、自動火災檢測器、緊急出口、觸壓式報警器和報警板。
大橋連接高速３號涉谷線與中環(huán)線。地上36m，地下35m，周長約400m，地下施工時支護結(jié)構(gòu)采用密排樁+內(nèi)支撐，支護樁的施工工藝為SMW工法。施工現(xiàn)場的組織管理井然有序，各種機械設(shè)備作業(yè)區(qū)、道路等安全標識清楚醒目。

圖2.1中央環(huán)狀線、新宿線位置圖

圖2.2中央環(huán)狀新宿線大橋及相鄰建筑示意圖

圖2.3中央環(huán)狀新宿線出入口降音防噪技術(shù)

圖2.4中央環(huán)狀新宿線除塵及換氣技術(shù)

圖2.5中央環(huán)狀新宿線防災系統(tǒng)
  
圖2.6中央環(huán)狀新宿線大橋施工現(xiàn)場1 (地上)
 
圖2.7中央環(huán)狀新宿線大橋施工現(xiàn)場2 (地上)
 
圖2.8中央環(huán)狀新宿線大橋施工現(xiàn)場1 (地下)
 
圖2.9中央環(huán)狀新宿線大橋施工現(xiàn)場2 (地下)
2.2大阪中之島線
大阪市南北方向有三條地鐵，交通發(fā)達，東西方向交通薄弱，由中之島線高速鐵路解決，地上無陸地可用只能走地下。該線路起點為大阪市北區(qū)中之島,終點為大阪市中央?yún)^(qū)的天滿橋,線路全長2.9km, 線路最大坡度40%，最小曲線半徑160m，軌距1435mm,軌重50 kg /m、60kg/m、機車為架空單線式直流1500V，車輛長18.9m寬2.7m，一列最多8輛編組。中之島線高速鐵路經(jīng)過幾條干線道路，延線設(shè)有4個車站，車站設(shè)在主要干線道路的交口處。中之島線采用盾構(gòu)施工技術(shù)。
 
圖2.10 中之島線概況

圖2.11 中之島線施工方案

圖2.12 施工材料進出地面的通道口

圖2.13 正在進行的盾構(gòu)施工

圖2.14 正在施工中的支護和襯砌

圖2.15 已做好的支護和襯砌

2.3日本橋區(qū)域地下空間再開發(fā)
“日本橋”已有四百年歷史了(建于公元1603年), 是日本很有名的歷史文化“名橋”，東京里程的零起點位于“日本橋”上。“日本橋”周邊地區(qū)建筑物密集，商家、老店鋪、金融結(jié)構(gòu)林立，百年老店三櫟百貨等大型商場和諸多知名大公司等都位于此。隨著城市的快速發(fā)展，已有的地下空間不能滿足需要，地下空間的再開發(fā)已成必須。由于地上道路交通繁忙及環(huán)境的限制，地下施工只能在夜間進行，同時要求對施工進行周密組織設(shè)計和管理，現(xiàn)場我們看到的挖掘設(shè)備等相關(guān)機械都非常小巧和精制，從中可看出施工的精細。

圖2.16日本橋東京原點                        圖2.17現(xiàn)在的日本橋

圖2.18日本橋周邊擁擠的地上建筑                圖2.19百年老店三樾百貨

圖2.20現(xiàn)有三樾百貨地下步行街道   圖2.21地下擴建施工過程中停放在地面的機械

圖2.22日本橋地區(qū)地下施工方案           圖2.23 地下施工現(xiàn)場（暗挖法）

2.4廣島祗園新道共同溝
觀了廣島祗園新道的供給管干線共同溝，共同溝內(nèi)除匯集了電力、電話等線纜及上水、下水（雨水）、下水（污水）等管道外，還為將來增設(shè)其它管線預留有充足的空間。共同溝內(nèi)整潔，檢查維修空間寬敞。共同溝的運營管理機構(gòu)完善，自動控制系統(tǒng)發(fā)達，安全設(shè)施齊全。共同溝的修建，既節(jié)約了地上空間，又避免了地下埋管的重復開挖。
日本的地下共同溝在世界上是興建數(shù)量居于前列的國家之一。據(jù)介紹，目前，日本全國共同溝總里程將近500公里，近年來在新建地區(qū)如橫濱的港灣21世紀地區(qū)及舊城區(qū)的更新改造如名古屋大曾根地區(qū)、札幌的城市中心區(qū)都規(guī)劃并實施了地下空間的開發(fā)利用。
 
圖2.24廣島市共同溝規(guī)劃圖
 
 
圖2.25祗園新道共同溝規(guī)劃及標準斷面圖
    
圖2.26祗園新道共同溝入口                圖2.27祗園新道共同溝進入顯示盤

圖2.28祗園新道共同溝溝內(nèi)管線布置情況

圖2.29祗園新道干線共同溝

圖2.30祗園新道供給管共同溝

圖2.31祗園新道共同溝內(nèi)安全保障設(shè)備

圖2.32共同溝監(jiān)視系統(tǒng)

2.5紙屋町地下步道及地下街
紙屋町地下設(shè)施總面積24930m2，其中地下步道及地下廣場12480m2，店鋪面積712m2，機械室等5330m2：南北公共地下步道寬14m，延長225m，東西公共地下步道寬6m×2，延長約390m。地下街包括多種城市功能:交通通道、商業(yè)店鋪及其它設(shè)施共同組成的相互依存的地下綜合體。
地下街及地下廣場寬敞明亮，環(huán)境優(yōu)美，在空氣質(zhì)量、照明乃至建筑小品的設(shè)計上均達到了地面空間的環(huán)境質(zhì)量，如果不是四周漂亮的立柱和墻面的“提醒”，人們很難感到是在地下。地下步道及地下街系統(tǒng)服務(wù)設(shè)施齊全，有人工服務(wù)臺、大屏幕顯示器、電子自動查詢系統(tǒng)。通過這些服務(wù)可以查詢的信息有：公共交通信息、路況信息、天氣預報、廣島室內(nèi)旅游信息、地下街及地下廣場內(nèi)店鋪的客流信息及地下設(shè)施內(nèi)發(fā)生緊急情況信息等。
地下街及地下廣場的安全管理系統(tǒng)也非常完備，有中央監(jiān)控室、備用電力系統(tǒng)、防火、防水淹及人員疏散等系統(tǒng)為地下空間的使用提供了有力的安全保障。

圖2.33 寬敞明亮的地下步道和商業(yè)廣場
  
圖2.34 地下步道和商業(yè)廣場等地下設(shè)施的中央監(jiān)控室
    
圖2.35 人工服務(wù)臺                        圖2.36 信息自動查詢機

圖2.37 地下步道及商業(yè)中的信息服務(wù)體統(tǒng)

圖2.38 地下步道及商業(yè)廣場的防災應急體統(tǒng)
2.6紙屋町地下停車場
紙屋町地下停車場總面積8450m2，地上30m2，停車分上下兩層，地下一層1850m2，地下二層6570m2，共有206個車位，停車設(shè)備為機械平面往復式，管理自動化程度非常高，顧客停車、取車如同我們在超市存包一樣方便，非常人性化。

圖2.39 等待取車的顧客和正在被自動送出的車輛

圖2.40 地下停車場溫馨舒適的休息廳

圖2.41 地下停車場系統(tǒng)設(shè)施布置

3日本高速道路安全管理
3.1日本首都高速公路運營管理中心
截至2005年3月投入使用的日本首都高度道路為283.3km，交通流量增長到約112萬輛/天。首都高速道路株式會社負責首都高速道路每天24小時的交通控制，維護道路的安全、平穩(wěn)、舒適運行，巡邏車負責快速處理交通事故和清除道路上的散落物。為使首都高速道路高效運轉(zhuǎn)，日本首都高速道路株式會社采用交通控制系統(tǒng)高速處理數(shù)據(jù)，為用戶提供實時的交通信息。
3.1.1交通控制系統(tǒng)：
交通控制系統(tǒng)有三個功能：收集、處理和發(fā)布交通信息。該系統(tǒng)由三個局來實施，三個局分別負責不同的路段。收集來的數(shù)據(jù)在一分鐘內(nèi)即可經(jīng)過處理并提供給司機。三個局之間通過數(shù)據(jù)交換形成綜合的交通控制。為在更廣的范圍提供道路交通信息，首都高速道路株式會社與國土交通省進行在線交通信息交換。

圖3.1日本首都高速路主控制室       圖3.2日本首都高速主控制室隧道監(jiān)視屏
3.1.2、交通管理
在首都高速道路上，交通擁堵主要發(fā)生在內(nèi)環(huán)線，因為該處交通流量集中。為減少交通擁堵，日本首都高速道路株式會社正在改善路網(wǎng)，例如加寬道路、增加通向普通道路的出口等。
在首都高速道路上每年約發(fā)生1.3萬起交通事故。首都高速道路株式會社分析這些事故、采取相應的安全措施，同時開展不同的活動避免此類事故的發(fā)生。

圖3.3交通信息發(fā)布                      圖3.4事故視頻(掉貨塞車)

圖3.5事故位置顯示                    圖3.6事故信息發(fā)布(掉貨塞車)

3.2東京灣橫貫公路海底隧道
東京灣橫貫公路全長15.1km，其中海上部分14.3km，陸上部分0.8km，其中海上部分有9.5km是采用海底隧道通過，設(shè)計時速80km，雙向4車道，在海底隧道交通路面下還設(shè)有管理用路、共同溝、緊急出口、東京電力通道和機電設(shè)備室等。東京灣海底隧道有很完善的管理維護系統(tǒng)，該工程的規(guī)劃、設(shè)計和盾構(gòu)施工技術(shù)、運營管理和應急組織等方面都代表了該領(lǐng)域當前的發(fā)展水平，前去參觀考察的技術(shù)人員很多，我們離開隧道時，剛巧碰到一隊歐美考察人員進入隧道參觀。
 
 
圖3.7東京灣海橫貫公路概況
 
圖3.8東京灣海底隧道結(jié)構(gòu)及抗震措施

圖3.9東京灣海底隧道施工方案圖

圖3.10東京灣海底隧道雙向施工對接構(gòu)造圖
 
圖3.11東京灣海底隧道管理用路及其它附屬設(shè)備概況
 
圖3.12東京灣海底隧道安全運營管理系統(tǒng)
    
圖3.13東京灣海底隧道與橋梁銜接口         圖3.14東京灣海底隧道中央換氣塔
  
圖3.15東京灣海底隧道管理用通路
  
圖3.16東京灣海底隧道避難方案及通路
  
圖3.17東京灣海底隧道應急方案及通路

圖3.18東京灣海底隧道應急管理專用車隊在演習

圖3.19隧道內(nèi)防災傳感器

4新交通系統(tǒng)

廣島新交通系統(tǒng)是界于鐵路和公交之間的一種交通系統(tǒng)，除市區(qū)內(nèi)2km外，其它部分建在市區(qū)道路中央隔離帶上方，不會造成道路擁堵。輪胎和軌道結(jié)合式走行方式，電動機車，無噪音、振動和污染，成本低,是地鐵的1/3。該系統(tǒng)建成后，為住在沿線小鎮(zhèn)和郊區(qū)居民出行提供了便利，成為居住在遠郊的居民到市內(nèi)上下班的重要工具。1994年正式通車，每天交通流量4.9萬人，每年1.8千萬人次。

圖4.1新交通系統(tǒng)概況
4.1新交通系統(tǒng)長楽寺車輛廠
位于廣島市長楽寺的車輛基地負責新交通系統(tǒng)全部機車車輛的運行維護工作。

圖4.2新交通系統(tǒng)長楽寺車輛基地

圖4.3 輪胎式軌道機車車輛
4.2新交通系統(tǒng)線路中央控制室
新交通系統(tǒng)線路中央控制室承擔線路安全正常運行維護的監(jiān)控管理工作。

圖4.4新交通系統(tǒng)線路中央控制室
5大阪市河川整治工程
大阪是日本有名的“水城”，由淀川、大和川兩大河流淤沙形成的，地勢低洼，零海拔，大阪的資產(chǎn)集中在這個地區(qū)。歷史上三次大臺風引起海水倒灌（分別是1934、1959、1961年），淹沒房屋數(shù)萬戶（分別為：166720、80464、126980戶），死傷者數(shù)以萬計（三次分別為：17898、21465、2165人），辨經(jīng)濟損失慘重。西大阪治水防災的防范標準是1959年海水倒灌時的潮位偏差3m，防范措施有：建防潮閘門、上游建抽水站、加高防潮堤，以及對護岸進行抗震加固等。

圖5.1 西大阪地區(qū)防海潮工程概況
5.1大阪的城市防洪設(shè)施
大阪地區(qū)的防潮閘門分級、分層設(shè)置，分為防潮大閘門、中小閘門和防潮鐵扉角落等，見圖5。同時注意防潮堤岸的環(huán)境美化，見圖5

圖5.2 大阪地區(qū)防潮閘門設(shè)置概況

圖5.3 大阪地區(qū)防潮閘門型式

圖5.4 大阪地區(qū)防潮閘門實景

圖5.5 大阪地區(qū)防潮堤岸的優(yōu)美環(huán)境

圖5.6 正在進行的防潮堤岸提高及加固施工

5.2大阪機場雨水整治工程
大阪空港原規(guī)劃的下水道不能滿足城市化的要求，1994、1997、1999年相繼發(fā)生汛期澇害。大阪空港排水系統(tǒng)解決方法是設(shè)置大型排水通道和集水池。其中管渠部分直徑5.7m，長1842m，采用盾構(gòu)施工工藝。襯砌采用P&amp;amp;PC工法，即對預應力混凝土制成的管片安裝成的襯砌再進行預應力張拉，管片中為預應力筋預留環(huán)狀空洞，預應力筋間距300mm。

圖5.7 大阪國際機場雨水集水設(shè)施工程概況
  
圖5.8 盾構(gòu)施工入口及豎井

圖5.9 儲水渠襯砌混凝土片

圖5.10 連接混凝土襯砌片的鋼絞線和錨具

圖5.11 混凝土襯砌片上的預留孔和做好的襯砌
6韓國仁川跨海大橋
仁川大橋總長21.4公里，其中海上部分12.3公里，主跨為雙塔斜拉橋，塔高238.5m，最大跨度800m,總投資達1.27萬億韓元（1美元約合1000韓元）。建成后，從韓國西部港口城市仁川市內(nèi)，以及漢城南部地區(qū)到位于永宗島上的仁川國際機場，所需時間將從現(xiàn)在的1小時縮短到20分鐘。這將對仁川市在松島地區(qū)建設(shè)國際物流中心的計劃非常有利。

圖6.1仁川跨海大橋工程概況

圖6.2仁川跨海大橋施工現(xiàn)場

圖6.3大橋混凝土預制構(gòu)件

圖6.4 施工中的橋墩

圖6.5 架設(shè)中的橋梁

7圖書與資料
     
考察期間，日方就每一個考察項目都準備了詳細的資料。另由日本國際建設(shè)技術(shù)協(xié)會川村先生和專業(yè)翻譯林正子女士幫助聯(lián)系和查詢了出售與考察內(nèi)容相關(guān)的書籍、資料的書店，考察團成員利用星期日去查閱和購買了相關(guān)內(nèi)容的書籍。相關(guān)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與安全管理方面的技術(shù)書籍按專業(yè)分類很細，從設(shè)計原理、設(shè)計規(guī)范、施工工法到管理細則都有。

8體會與建議
一、主要體會
實地考察了日本的城市地下空間開發(fā)建設(shè)情況，親身感受了地下空間的利用在緩解日本城市發(fā)展空間緊缺矛盾中的突出作用，了解日本城市地下空間建設(shè)方面規(guī)劃、設(shè)計、施工以及安全、運營管理等方面的具體技術(shù)水平。
通過本次考察，感到日本在城市地下空間建設(shè)方面有如下特點：
1、政府重視，科學規(guī)劃。日本各級政府部門都非常重視地下空間的開發(fā)建設(shè)，特別重視地下空間開發(fā)建設(shè)的規(guī)劃以及與地上建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。日本在20世紀20年代就開始了地下空間的開發(fā)建設(shè)，地下空間利用功能涉及到交通、通信、水務(wù)、防災以地下商場等大型公共建筑。
2、注重環(huán)境，以人為本。地下空間開發(fā)建設(shè)中，非常重視人性化設(shè)計理念，注重環(huán)境建設(shè)，無論是地鐵車站、地下步行街、還有地下商場等的環(huán)境都非常美觀舒適。同時，地下空間的使用功能方面體現(xiàn)以人為本的原則，縱橫交錯、四通八達的地上地下立體交通在為居民出行提供方便。日本大公司或大商場樓下幾乎都有地鐵，交通非常方便。大的機場、車站往往也是綜合交通樞紐，如東京成田機場就分別與JR、京成電鐵、公交車相連，人們一下飛機即可乘上前往各地的公交工具。
3、法規(guī)健全、產(chǎn)權(quán)明晰。日本針對地下空間資源的法規(guī)很多，涉及地下空間權(quán)益的有“大深度法”，涉及地下空間建設(shè)的有“都市計通法”、“建筑基準法”、“駐車場法”、“道路法”、“消防法”、“下水道法”等。
4、設(shè)計精細，機械化施工程度高。日本的地下工程設(shè)計周期長，從規(guī)劃論證、資料收集、方案論證，到詳細設(shè)計，往往需要幾年時間，很好地協(xié)調(diào)地上、地下空間的平衡發(fā)展，很少出現(xiàn)在施工過程中的大變更。工地上從開挖、裝載運輸、設(shè)備搬運、結(jié)構(gòu)支護等，適用于不同施工條件的機械設(shè)備類型齊備，機械設(shè)備的自動化控制程度高。
二、主要建議
1、城市地下空間是一個十分巨大而豐富的空間資源，如得到合理開發(fā)，對于緩解城市中心區(qū)密度過高的效果是十分明顯。在我國未來的城市地下空間開發(fā)建設(shè)進程中應加強對城市地下空間建設(shè)政策與標準體系、規(guī)劃設(shè)計、建造技術(shù)、環(huán)境質(zhì)量保障、防災減災及地下空間建設(shè)示范工程的研究和投入。
2、希望按照專業(yè)組織考察團隊，比如管理團隊、科研設(shè)計團隊，政府決策機構(gòu)團隊，并有機會和目的地國對等機構(gòu)加強交流，比如科研人員考察團和對方的科研機構(gòu)交流。

致    謝
本考察團從組團到順利完成考察任務(wù)，得到了中國土木工程學會、日本國際建設(shè)技術(shù)協(xié)會和韓國土木工程師學會，特別是中國土木工程學會的大力支持。在日本考察期間，林正子女士地道流暢的翻譯給考察團留下了深刻印象。
在此，向上述考察期間給予考察團成員幫助的學會組織和個人表示誠摯的謝意！

2007年4月于北京

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