3　關(guān)于地方規(guī)則中“主動避讓”的規(guī)定

　　在警戒區(qū)內(nèi)航行首先要充分注意地方規(guī)則有那些規(guī)定，這是要優(yōu)先執(zhí)行的，但要明確優(yōu)先執(zhí)行的條件。在此通過吳淞口警戒區(qū)內(nèi)的地方規(guī)則來說明這個問題。在地方規(guī)則中的規(guī)定上有“在吳淞口警戒區(qū)內(nèi)航行的船舶應(yīng)當避讓進、出黃浦江的大型船舶”的規(guī)定。這是因為正在進行進出黃浦江操縱的船舶，一旦擺正了進出黃浦江的位置和航向后，使其按照《規(guī)則》的要求給他船讓路進行操縱的能力在這種環(huán)境下就受到了很大的限制。因此地方性規(guī)定給予了這些船舶一定的航路優(yōu)先權(quán)。且不管W輪是否是規(guī)定中的“大型船舶”，這個問題涉及到對該規(guī)定的理解，即如何認定船舶是進出黃浦江的船舶，并且其具有了規(guī)定中的航路優(yōu)先權(quán)，應(yīng)具備如下構(gòu)成要件：

　　1.首先是對規(guī)定中“進出黃浦江的大型船舶”應(yīng)該理解為“現(xiàn)在進行式”，即特指那些正在進出黃浦江操縱的船舶，否則不具有航路的優(yōu)先權(quán)。

　　2.在位置上應(yīng)位于黃浦江進出口的附近。具體應(yīng)在河塘燈樁和101燈浮連線附近的，進黃浦江的船應(yīng)過64號燈浮，即在位置和航向上，已經(jīng)開始進行進出江操縱的船舶。

　　3.已通過各種手段，如駕駛臺之間的通話；或向VTS (Vessel traffic service)中心的報告；或在VHF規(guī)定頻道的廣播；或懸掛規(guī)定的表示本船動向的號燈、號型或信號等有效手段，使本船進出黃浦江的操縱意圖被相關(guān)船舶充分理解，并得到確認。

　　4. 符合地方規(guī)則對大型船舶定義的(1 600 GT或以上的船舶) 。

　　根據(jù)上述分析，W輪并不具備上述要件。在其陳述中稱進行了VHF( very high frequency)廣播，但控制中心沒有其錄音，無法證明。當其在距黃浦江進口較遠的地方，在沒有采取任何通報手段進行表達的情況下，僅是其駕駛?cè)藛T“想”進黃浦江，就要其它船舶為其主動讓路，顯然沒有道理。因此，M輪在這種情況下并沒有規(guī)定中的主動避讓的義務(wù)。

　　在兩船已接近到很近距離內(nèi)，W輪不顧當時的態(tài)勢和可能，不顧右轉(zhuǎn)的碰撞的緊迫危險，只顧自己操縱，突然向右轉(zhuǎn)向，想進黃浦江，是造成突然的緊迫危險，并導(dǎo)致上述碰撞事故發(fā)生的主要原因。因此，碰撞的主要責任顯然是W輪。在引航員的陳述中稱：“當距W輪200～300m時，突然發(fā)現(xiàn)她在本輪右前方極近橫距內(nèi)向南橫越本輪船艏”。這一陳述被控制中心的錄像證實了，因此是可信的。這一違背了合理信賴的原則，使M輪的引航員和船長無法對其突然采取的向右轉(zhuǎn)向行為進行合理的預(yù)計和采取避讓行動。

　　上述分析，是最終促成雙方和解的主要原因。

　　一些港口在警戒區(qū)內(nèi)的航線交叉點，對各個方向的航行的船舶有號燈、號型、信號旗、聯(lián)系、廣播等規(guī)定，為了表明自己的動態(tài)，讓相關(guān)的船舶理解和知道，達到避讓行為的協(xié)調(diào)，是必須執(zhí)行的。

　　4 　關(guān)于“特別謹慎地駕駛”應(yīng)考慮的因素

　　現(xiàn)在所有的比較繁忙的、通航密度大的狹窄水道都實行了分道通航。但分道通航的規(guī)定只能解決一般的航行安全管理問題，有“一般”就必有“特殊”，分道通航的設(shè)計者為了解決一些當?shù)氐奶厥饣蛘呃獾耐ê角闆r，而設(shè)置了警戒區(qū)(PRECAUTIONARY AREA)。警戒區(qū)設(shè)立的部位一定是船舶流向交叉、船舶通航密度較高、而按照該航道規(guī)則已不足以規(guī)范和解決船舶安全航行的問題，于是只能寄希望于航行該區(qū)域的船舶的“特別謹慎駕駛”。于是就造成了在警戒區(qū)內(nèi)航行的特點：船舶密度高、船舶流向復(fù)雜、適用的規(guī)則不同等等。正是由于這些特點，造成了對“特別謹慎地駕駛”的要求，同時也造成了適用規(guī)則的特殊要求。如果對該要求沒有特別理解和執(zhí)行，那么就可能造成碰撞事故，或者在碰撞之后在分析事故、吸取教訓(xùn)、歸責過程等觀點不清。

　　定義和要求都使用了“特別謹慎”這個短語，該短語在《規(guī)則》中有三個條款中出現(xiàn)過。一是第十條第六款“船舶在分道通航制端部附近區(qū)域行駛時，應(yīng)特別謹慎(with particular caution)”；二是第十八條第四款第二項“，限于吃水的船舶應(yīng)充分注意到其特殊條件，特別謹慎地駕駛(shall navigate wit h particular caution)”；三是第十九條第五款“必要時，應(yīng)把船完全停住，而且，無論如何，應(yīng)極其謹慎地駕駛(navigate with extreme caution)，直到碰撞危險過去為止”。從《規(guī)則》的立法目的來看，由于船舶流向的復(fù)雜或者環(huán)境和情況的特殊，要求保持比海員通常做法可能要求的戒備更高一級的戒備狀態(tài)，即《規(guī)則》規(guī)定的當時特殊情況可能要求的戒備，它應(yīng)該是海員戒備的最高等級。已經(jīng)進入警戒區(qū)內(nèi)航行或者將要進入警戒區(qū)的船舶都應(yīng)采取特別的措施來體現(xiàn)船長特別謹慎駕駛的做法，盡到特別謹慎駕駛的法定義務(wù)，有利于在萬一的情況下的應(yīng)急操縱和在發(fā)生碰撞事故時的責任分攤。

　　“特別謹慎地駕駛”并不是一句空話或者口號，不僅要在思想上高度重視，在精神上要高度集中，態(tài)度上要特別認真等這些在主觀意識上的表現(xiàn)，而且有相應(yīng)的適合當時的環(huán)境和情況的安全措施的完全落實，在操縱行為上要求特別謹慎小心。否則就很難證明船長盡到了特別謹慎的法定義務(wù)，就可能被認定承擔相應(yīng)的不利的法律后果，承擔相應(yīng)的行政責任或者民事法律責任，甚至是刑事責任。因此，為體現(xiàn)或證明船長已經(jīng)盡到了特別謹慎地駕駛的義務(wù)，除了一般的進出港、狹水道應(yīng)采取的戒備外，建議還應(yīng)考慮下述額外的，能夠體現(xiàn)更高戒備等級的下列安全措施(但不限于)：

　　1.船長應(yīng)親自操縱指揮，或者至少船長應(yīng)該在駕駛臺監(jiān)督。

　　2.充分熟悉并嚴格執(zhí)行警戒區(qū)內(nèi)的地方規(guī)則。如沒有，則應(yīng)嚴格執(zhí)行《1972年國際海上避碰規(guī)則》。

　　3.檢查圖書資料、航行警告、通告、航行計劃等的正確修改，要求特別注意警戒區(qū)內(nèi)的航行安全，并且使駕駛?cè)藛T都知道。

　　4.注意港口、航道自然環(huán)境的季節(jié)性變化。例如夏季的洪水期、冬季的枯水期等季節(jié)性變化對船舶操縱的影響。

　　5.當時自然條件(流向、流速、潮汐特點、風(fēng)向、風(fēng)力、船舶受風(fēng)面積等)對船舶的影響(例如下沉量、縱傾變化、航速變化、舵效影響等)。

　　6.與VTS和其他船舶的聯(lián)系，注意收聽當局規(guī)定的信息交流頻道。在澄清各自的疑義，告知行動的意圖和目的等相互溝通，比海上正常航行時要重要的多。如有應(yīng)懸掛的號燈、號型、信號旗等應(yīng)嚴格遵守。

　　7.注意使用安全航速，至少不能超過海事主管機關(guān)的航速限制，特別注意主機倒車、停船的特性。

　　8.警戒區(qū)內(nèi)水域航行，對正規(guī)的望提出了更高的要求，要早發(fā)現(xiàn)、早判斷、早行動。盡管在這種區(qū)域作為主管當局并沒有規(guī)定一定要增加望人員，但作為船長在認為必要時應(yīng)增派船艏望人員、備錨，以備緊急情況下的不時之需。

　　9.避讓行動的要求，車讓為主，舵讓為輔，尤其是在航道狹窄、通航密度大的航段，隨時準備停車、倒車、停船。由于通航密度大，如用轉(zhuǎn)向的辦法避讓而不與其他船發(fā)生另一緊迫局面往往是困難的，大量的案例證明，轉(zhuǎn)向避讓后立即與其他船形成緊迫危險的情況大量存在，在讓過一船后，緊接著就與其他來船發(fā)生了碰撞。因此，在進行避讓操縱時，應(yīng)特別注意不與其他來船發(fā)生另一緊迫局面或緊迫危險的要求。

　　10.隨時做好應(yīng)急的準備，一旦發(fā)生緊迫危險，充分利用剩余的操縱能力，行動的原則是以減輕損失為最大目標，例如防止妨礙、堵塞航道；防止發(fā)生人員傷亡，特別是與客船、輪渡船相遇時；防止發(fā)生水域污染，特別是與油船、危險化學(xué)品船相遇時；避開橋墩、油庫碼頭等重要設(shè)施等。

　　應(yīng)急措施的采取與否應(yīng)由船長根據(jù)具體情況而定，并告知在船引航員。在安全意識、防范措施等方面，船長顯然要比引航員熟悉和謹慎，這是由對船舶機械設(shè)備的了解和對船員的熟悉而來的。在引航員履行其職責的過程中，安全管理的責任并沒有發(fā)生轉(zhuǎn)移。由于船長處在監(jiān)督的地位和角度，往往是船長首先發(fā)現(xiàn)了引航員偶然的失誤和應(yīng)急的需要，再與引航員交換意見。

　　11.注意任何可能使本船發(fā)生失控的特殊情況，而特別謹慎地駕駛?！兑?guī)則》中對失去控制的船舶的定義是：“指由于某種異常情況，不能按本規(guī)則要求進行操縱，因而不能給他船讓路的船舶”。顯然，定義中的“某種異常情況”包括了但并不限于機械設(shè)備的突然故障。很多情況下由于自然條件和本船的操縱要素的耦合(指各種影響因素的同向相加)，也可能造成舵效失靈、倒車啟動不來、錨拋不下或抓不住或錨鏈剎不住等失控的情況。

　　5　結(jié)　語

　　如果對警戒區(qū)內(nèi)航行的特點和適用的規(guī)則缺乏準確的認識和理解，對如何盡到特別謹慎的義務(wù)的內(nèi)涵缺乏全面的理解，那么在警戒區(qū)這個不大的“角落”的航行安全水平將難有明顯提高。如果能夠通過本文引起對警戒區(qū)內(nèi)安全航行的重視，導(dǎo)致對警戒區(qū)內(nèi)航行安全的理解和思考，無疑將會完善和提高在實行通航分隔制系統(tǒng)水域內(nèi)的傳播航行的安全水平。