兩起傷亡事故
　　2005年5月1日，某市一公園發(fā)生一起大型游樂設施“超級飛船”撞擊傷亡事故。此設備狀態(tài)是安全的，掛有該市質量技術監(jiān)督局的“安全檢驗合格”銅牌，但不幸事故未能避免。
　　2006年3月6日，另一市地鐵站發(fā)生一起站臺墜人被進站列車撞擊傷亡事故，該列車的設備狀態(tài)也是安全的，但不幸事故仍無法避免。
　　
　　事故原因分析
　　長期以來，人們把生產經營活動中發(fā)生事故的直接原因歸于人的不安全行為和物（設備）的不安全狀態(tài)，從而在管人、管物環(huán)節(jié)上狠下工夫，狠堵漏洞。通過安全規(guī)章制度、操作規(guī)程、安全技術交底等規(guī)范人的安全行為；通過設備的安全完好標準，提高設備的安全可靠性。特別在大量使用機械設備的生產經營活動中，往往認為抓好設備安全就能確保無事故。
　　“超級飛船”事故中的設備安全性能可靠、安全保護裝置齊全，歷次設備安全檢查都能順利過關。然而從事故現場可以看到“超級飛船”運行平臺的出、入口門是手動掛銷門，飛船運行的起停與這兩道門的開關狀態(tài)不“聯鎖”。因此，當飛船未停車時，人可能進入到飛船運行平臺，就有可能導致傷亡事故發(fā)生。
　　“地鐵站臺墜人”事故中，地鐵列車車門不完全關閉到位時，地鐵列車無法啟動；只有地鐵列車停穩(wěn)后，地鐵列車車門才能開啟，乘客才能上下車。就地鐵列車的設備本身而言是安全可靠的。然而，當乘客通過剪票口進入站臺時，站在沒有任何安全防護的“裸”站臺上，一旦乘客有不安全行為（本人主動墜下或被人推下），隨時都有可能發(fā)生傷亡事故。
　　對照高層建筑的直行電梯運行系統來看，電梯轎廂在運行中（未到樓層平臺時），樓層平臺的安全門和電梯轎廂的電梯門分別處于關閉狀態(tài)，乘梯人和等梯人都無法墜入電梯井；只有當電梯轎廂和樓層平臺“平口”時，樓層平臺的安全門和電梯轎廂的電梯門才能“同步”開啟，人員才能出入電梯，這時也無法形成墜人事故。由此可見，這種電梯運行系統的本質安全性才是真正確保人身安全，有效避免傷亡事故的特性，才是真正意義上的安全可靠，才是我們所向往和可以實現的系統安全。
　　“神舟六號”載人航天飛船運行的圓滿成功，以不可爭辯的事實證明，只有系統的整體“本質安全”才是真正意義上的可靠安全，才是我們所追求的完美。
　　從對上述兩起事故原因的分析中可以看到：設備的安全運行是安全生產的重要內容，不安全的設備必然導致事故的發(fā)生；然而，僅僅限于設備處于安全狀態(tài)下是不夠的，仍能發(fā)生事故。設備安全不等于系統本質安全，不能把安全生產管理人為局限于設備的安全運行。應該把安全生產管理當作一項系統工程來認真對待，必需從系統整體的安全性進行全面考慮，主動消除一切可能引發(fā)事故的隱患。
　　
　　提高系統本質安全性的措施
　　安全技術措施是有效避免事故發(fā)生，提高系統本質安全的重要手段之一，通過安全技術措施的有效制定和認真落實，得以完善生產經營活動的安全條件，改善系統整體的本質安全狀態(tài)，營造可靠的生產安全大環(huán)境。
　　在“超級飛船”項目中的運行平臺出入口門加裝電動鎖，并使之參加到飛船運行的電氣安全回路中。確保只有飛船本身的安全防護和門閉鎖可靠到位后，飛船才能投入運行；飛船運行中，門無法開啟，任何人無法進入飛船運行平臺；只有飛船停車狀態(tài)下，門才能開啟，允許人員出入。使游客和管理人員始終在安全狀態(tài)下活動，人身安全得以可靠保證。
　　在地鐵站臺邊緣加裝安全墻（內嵌安全門），使地鐵站臺和列車運行巷道處于隔離狀態(tài)，使“裸”站臺變成具有安全防護的可靠空間。地鐵列車未進站時，安全墻的安全門關閉，乘客無法進入，不可能發(fā)生站臺墜人事故；地鐵列車進站后，安全墻的安全門和列車車門“同步”開啟，方便乘客上下車，也不可能發(fā)生站臺墜人事故；地鐵列車離站時，安全墻的安全門和列車車門“同步”關閉，重新進入隔離狀態(tài)后，方可啟動列車。使乘客和站臺管理人員始終處在系統的本質安全狀態(tài)下活動，人身安全得以可靠保證。
　　
　　編后在編這篇稿時，正好看到北京地鐵5號線所有車站將安裝屏蔽門的消息?？磥?，系統安全，才是本質安全的觀點，已經成為共識，并付諸行動。這是好事！以全面的、科學的、客觀的態(tài)度對待日常生產生活中的有害因素，安全工作應該會好做許多。