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航空發(fā)動(dòng)機(jī)的安全管理與運(yùn)營(yíng)成本

文檔作者：張翔　蔣軍文檔來(lái)源：山東航空工程技術(shù)公司		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年05月09日
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94 航空維修與工程
AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2012/5
0 引言
航空發(fā)動(dòng)機(jī)一直被喻為飛機(jī)的心
臟，它不僅會(huì)直接影響飛機(jī)的安全，還
會(huì)在很大程度上影響航空公司的運(yùn)營(yíng)成
本。隨著航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，安
全和經(jīng)營(yíng)成本對(duì)航空公司的生存和發(fā)展
變得至關(guān)重要。
航空發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，工作環(huán)
境惡劣，其健康狀況的突變甚至惡化，
威脅著飛機(jī)的安全。因此作為以安全為
基礎(chǔ)、以盈利為目的的航空公司來(lái)講，
必須對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)加以高度重視，通過(guò)加強(qiáng)
管理與控制保證發(fā)動(dòng)機(jī)的安全和航空公
司的運(yùn)營(yíng)成本。
1 加強(qiáng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的監(jiān)控管理
為了做好發(fā)動(dòng)機(jī)的安全管理，降低
故障和空中停車的發(fā)生率，保障飛行安
全，需要做好以下六方面工作。
1.1 加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)監(jiān)控
目前世界上大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)均按照視
情維護(hù)(OC) 進(jìn)行管理和控制。所謂“視
情維護(hù)”，即按照發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際健康狀況
采取相應(yīng)的措施，按照對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的在翼
檢查和性能趨勢(shì)進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)控。狀態(tài)監(jiān)
控是發(fā)動(dòng)機(jī)安全運(yùn)行和采取有效維護(hù)措
施的重要方面，它可以通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工
作不同階段的排氣溫度、燃油流量、發(fā)
動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、滑油溫度、滑油壓力、振動(dòng)
航空發(fā)動(dòng)機(jī)的安全管理與運(yùn)營(yíng)成本
■ 張翔　蔣軍/山東航空工程技術(shù)公司
摘　要：鑒于航空發(fā)動(dòng)機(jī)的安全和成本對(duì)航空運(yùn)營(yíng)的重要性，本文提出了六種安全管理措施和七種降低
運(yùn)營(yíng)成本的方法。
關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī)；狀態(tài)監(jiān)控；航線維護(hù)；空中停車；發(fā)動(dòng)機(jī)租賃；安全；運(yùn)營(yíng)成本
Keywords：engine；condition monitoring；line maintenance；in-flight shutdown；lease engine；
safety；operation cost
值等參數(shù)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的健康狀態(tài)，減少
意外情況或者非計(jì)劃性維護(hù)的發(fā)生。
在狀態(tài)監(jiān)控中，監(jiān)控人員扮演了很
重要的角色，除了要系統(tǒng)地了解發(fā)動(dòng)機(jī)，
還必須有很強(qiáng)的工作責(zé)任心，一旦發(fā)現(xiàn)發(fā)
動(dòng)機(jī)故障的任何蛛絲馬跡，需盡快通知有
關(guān)管理人員，拿出切實(shí)可行的解決方案。
還有，獲取數(shù)據(jù)的頻率要盡量地縮短并
做到及時(shí)，滯后時(shí)間越長(zhǎng)或者獲取數(shù)據(jù)
的周期越長(zhǎng)，其冒險(xiǎn)性就越大。簡(jiǎn)單來(lái)
說(shuō)，假設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)獲取數(shù)據(jù)的周期為一星
期，發(fā)動(dòng)機(jī)從某一天開(kāi)始發(fā)生了滑油滲
漏而導(dǎo)致滑油消耗量高，但在接下來(lái)的
三四天之內(nèi)因?yàn)闆](méi)有及時(shí)獲取發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)
據(jù)而未被發(fā)現(xiàn)，如果滑油消耗在某一天
突然惡化，發(fā)動(dòng)機(jī)面臨空中停車的危險(xiǎn)
概率就會(huì)大大增加。其次，數(shù)據(jù)的獲取
還要力求準(zhǔn)確。目前絕大多數(shù)航空公司
的飛機(jī)都采用自動(dòng)記錄數(shù)據(jù)，這種方式
較手動(dòng)記錄所監(jiān)控到的趨勢(shì)更為準(zhǔn)確。而
對(duì)于采用手動(dòng)記錄數(shù)據(jù)的部分飛機(jī)，飛行
員在記錄數(shù)據(jù)時(shí)要力求準(zhǔn)確，否則將得出
錯(cuò)誤的監(jiān)控趨勢(shì)，影響發(fā)動(dòng)機(jī)的安全運(yùn)行。
1.2 加強(qiáng)航線維護(hù)和定檢工作的檢查力度
發(fā)動(dòng)機(jī)的健康狀況在很大程度上還
必須通過(guò)飛機(jī)維護(hù)人員檢查掌握。例如，
通過(guò)航線檢查或者定檢維護(hù)可發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)
機(jī)的外來(lái)物損傷、管路或線路磨損、油
液滲漏、金屬屑探測(cè)器上的金屬屑以及
不正常的試車數(shù)據(jù)等。如果發(fā)現(xiàn)有損傷
或異常，要嚴(yán)格按照手冊(cè)要求的標(biāo)準(zhǔn)判
斷是否可以放行飛機(jī)。如果錯(cuò)誤地放行
飛機(jī)，可能會(huì)造成嚴(yán)重后果。
1.3 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用狀況及時(shí)更改維
修方案
發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)管理人員要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)
的使用狀況和工作環(huán)境制定發(fā)動(dòng)機(jī)切實(shí)
可行的維修方案。例如，在污染輕微的
地區(qū)運(yùn)行的CF34-3 發(fā)動(dòng)機(jī)，其壓氣機(jī)
的水洗間隔一般是2A 檢，但是，對(duì)于
主要在風(fēng)沙較多或大氣污染較重的地區(qū)
運(yùn)行的CF34-3 發(fā)動(dòng)機(jī)，應(yīng)結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)
水洗后ITT 裕度恢復(fù)的效果，最好按照
1A 檢的間隔進(jìn)行水洗，這樣對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)健
康狀況更有利。
1.4 積極跟蹤故障，及時(shí)排故、消除隱患
有的發(fā)動(dòng)機(jī)故障看似對(duì)飛行安全
沒(méi)有大礙，但如果不及時(shí)排除，仍會(huì)威
脅飛行安全。例如，2010 年山航的某臺(tái)
CFM56-3 發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)振動(dòng)值不穩(wěn)定的故
障，而且擺動(dòng)的幅度和范圍也較大，最
小的在0.1，最大的可以達(dá)到3.1。通過(guò)
對(duì)故障的排查和分析，確定該信息為假
信息，初步認(rèn)為是線路方面的問(wèn)題，但
是在較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)究
竟是哪條線路所致，后來(lái)終于檢查到是
位于后吊點(diǎn)旁邊的D1210 電插頭內(nèi)部
的插釘出現(xiàn)腐蝕。對(duì)于該故障，如果不
Safety Management and Operation Cost of Aero-Engine
管　理 MANAGEMENT
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95 AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2012/5　航空維修與工程
能盡快找到故障根源，任由振動(dòng)指示一
直擺動(dòng)，假設(shè)在空中超過(guò)了極限值4.5，
飛行員就有可能手動(dòng)關(guān)車。此外，因
CFM56 － 3 發(fā)動(dòng)機(jī)加減速快慢問(wèn)題而造
成的發(fā)動(dòng)機(jī)油門桿錯(cuò)位的問(wèn)題，在山航
也發(fā)生過(guò)數(shù)次，均及時(shí)組織人員進(jìn)行研
究和排故，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)和飛行的安全。
1.5 利用集體的智慧和力量，相互提醒
對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的管理方面，要充分發(fā)
揮集體的智慧和力量分析問(wèn)題和解決問(wèn)
題。以山航的一支由發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)工程師、
監(jiān)控工程師、外場(chǎng)工程師以及GE 代表
等人組成的發(fā)動(dòng)機(jī)管理小組為例，他們
會(huì)定期坐在一起對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)狀況進(jìn)行回顧，
對(duì)排故措施進(jìn)行商討，對(duì)AD、SB 的執(zhí)
行情況進(jìn)行溝通，避免因個(gè)人考慮不周
而造成漏項(xiàng)，該方法收效甚好。
1.6 對(duì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車的主要因素
嚴(yán)加控制
對(duì)于CFM56-3 發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致空停
的因素主要有3、4 號(hào)軸承失效和維護(hù)工
作不當(dāng)。對(duì)于未執(zhí)行S/B 72-920 的發(fā)動(dòng)
機(jī)，3 號(hào)軸承后封嚴(yán)分離也容易導(dǎo)致空停。
對(duì)于CF34-3 發(fā)動(dòng)機(jī)，空停一般由滑油
系統(tǒng)特別是B 油池回油濾積炭、炭封嚴(yán)
滲漏、AGB 內(nèi)部齒輪失效、維護(hù)工作不
當(dāng)?shù)仍蚨斐傻?。在各種型號(hào)的發(fā)動(dòng)
機(jī)中，由維護(hù)不當(dāng)造成的空中停車占相
當(dāng)大的比例。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2001 年世界機(jī)隊(duì)
的CF34-3 發(fā)動(dòng)機(jī)在執(zhí)行B 油池回油濾
網(wǎng)檢查時(shí)因?yàn)闆](méi)有完全按照工單要求而
造成空中停車4 起；因緊固C 油池回油
管時(shí)沒(méi)有緊固好而使管路松脫而導(dǎo)致空
中停車3 起；因關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩時(shí)沒(méi)
有將撐桿固牢而在空中發(fā)生松脫、卡阻
而發(fā)生空中停車2 起。所以，在發(fā)動(dòng)機(jī)
空中停車方面，人為因素是不容忽視的。
2 影響航空公司發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行成本
的因素
影響發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行成本的因素很多，
下面將從七方面分析影響發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行成
本的因素。
2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)送修間隔對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行成本
的影響
據(jù)估計(jì)，每臺(tái)CFM56-3 發(fā)動(dòng)機(jī)的
價(jià)格大約為400 ～ 500 萬(wàn)美元，修理一
臺(tái)CFM56 － 3 發(fā)動(dòng)機(jī)( 性能恢復(fù)以上的
修理) 的平均費(fèi)用大約為100 萬(wàn)美元。一
般來(lái)說(shuō)，CFM56-3 發(fā)動(dòng)機(jī)自出廠至第一
次翻修的平均使用時(shí)間為15000 ～ 18000
飛行小時(shí)(FH)， 第一次修理后再次返廠
的平均使用時(shí)間為10000FH。所以，照
這樣計(jì)算，發(fā)動(dòng)機(jī)每多運(yùn)行1 小時(shí)，就
相當(dāng)于節(jié)約修理費(fèi)用100 美元左右。如
果能夠通過(guò)管理和控制使發(fā)動(dòng)機(jī)多工作
1000FH，則相當(dāng)于節(jié)約修理費(fèi)用10 萬(wàn)
美元。
2.2 服務(wù)通告是否執(zhí)行對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行成
本的影響
針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用狀況，發(fā)動(dòng)機(jī)
OEM 廠家經(jīng)常發(fā)布服務(wù)通告對(duì)某些性能
加以改進(jìn)，而許多服務(wù)通告只能在返廠
修理時(shí)才可執(zhí)行，有的服務(wù)通告是強(qiáng)制
性執(zhí)行的，而有些對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能狀況
和安全運(yùn)行影響不大的服務(wù)通告是可選
的，有的花費(fèi)較少，有的費(fèi)用卻高達(dá)10
萬(wàn)美元以上。所以，在評(píng)估這類通告是
否執(zhí)行時(shí)，需要非常慎重，不能想當(dāng)然
地要求返廠執(zhí)行。
再者，在保證安全的前提下還要考
慮服務(wù)通告執(zhí)行的經(jīng)濟(jì)性。判斷服務(wù)通
告的重要性，可以參照其重要性級(jí)別( 共
分為1 ~ 9 級(jí)，最重要的是1 級(jí))，并結(jié)
合其執(zhí)行價(jià)格進(jìn)行綜合評(píng)估，如果級(jí)別
不高且價(jià)格昂貴，可以不予考慮；如果
服務(wù)通告級(jí)別較高且費(fèi)用不多，而且還
可以較大地提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，那么可
以考慮返廠執(zhí)行。
此外，還可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)返廠分解
檢查的實(shí)際狀況給予視情執(zhí)行，但是必
須考慮返廠時(shí)分解的級(jí)別以及分解的工
時(shí)費(fèi)用問(wèn)題。如果分解工時(shí)較多，而且
該服務(wù)通告無(wú)關(guān)緊要，就沒(méi)有必要視情
執(zhí)行；如果返廠時(shí)可以分解到該級(jí)別，
那么這種情況的視情執(zhí)行不需額外工時(shí)
費(fèi)，可以予以執(zhí)行。
2.3 壓氣機(jī)水洗對(duì)燃油消耗量的影響
據(jù)GE 公司介紹，CF34 發(fā)動(dòng)機(jī)ITT
裕度每提高1 度相當(dāng)于降低燃油消耗
率(SFC)0.1％。假設(shè)用戶A 的發(fā)動(dòng)機(jī)每
1000FH 其ITT 裕度衰退5℃，而用戶B
的發(fā)動(dòng)機(jī)每1000FH其ITT 裕度衰退3℃，
那么在7000FH 內(nèi)( 大約2.5 年)，用戶
B 的每架飛機(jī)就可以比用戶A 的每架飛
機(jī)節(jié)約燃油大約30 余噸，折合人民幣
20 萬(wàn)元以上。
壓氣機(jī)水洗還可以延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)的
在翼壽命。假設(shè)CF34 發(fā)動(dòng)機(jī)安裝時(shí)的
ITT 裕度為35℃，按照5℃ /1000 發(fā)動(dòng)機(jī)
飛行小時(shí)（EFH）的衰退率計(jì)算，則發(fā)
動(dòng)機(jī)運(yùn)行7000EFH 后將面臨發(fā)動(dòng)機(jī)熱段
部件的大修，但是如果通過(guò)水洗壓氣機(jī)
工作使發(fā)動(dòng)機(jī)的ITT 裕度衰退率降低到
3.5℃ /1000EFH，則在翼壽命可以提高到
10000EFH， 延長(zhǎng)了在翼壽命3000EFH，
也相當(dāng)于節(jié)省了30％的平均小時(shí)維修費(fèi)
用。如果按照100 美元/EFH 的維修費(fèi)用
計(jì)算，相當(dāng)于節(jié)約維修費(fèi)用30 萬(wàn)美元。
所以在發(fā)動(dòng)機(jī)裕度衰退的快慢方面不容忽
視?？刂瓢l(fā)動(dòng)機(jī)裕度衰退速度普遍的辦法
就是通過(guò)合理控制水洗間隔，定期對(duì)發(fā)動(dòng)
機(jī)進(jìn)行水洗，在有沙塵暴的季節(jié)還可以非
例行的方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)進(jìn)行水洗。這
樣既可以節(jié)省燃油消耗，還可以延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)
機(jī)的壽命，在很大程度上控制了成本。
2.4 發(fā)動(dòng)機(jī)非計(jì)劃性換發(fā)對(duì)運(yùn)行成本的
影響
通常，造成非計(jì)劃性換發(fā)的因素有
很多。例如，突發(fā)性故障、外來(lái)物損傷、
孔探超標(biāo)、滑油內(nèi)漏超標(biāo)、金屬屑探測(cè)
器上金屬屑超標(biāo)、重大故障不能排除等。
一旦遇到非計(jì)劃性換發(fā)，勢(shì)必會(huì)造成航
班的取消，會(huì)對(duì)公司的效益和聲譽(yù)造成
不良影響，如果發(fā)生在外站，會(huì)造成緊
急租發(fā)( 在公司沒(méi)有備發(fā)的情況下)、緊
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急運(yùn)發(fā)、緊急抽調(diào)換發(fā)人員等方面的被
動(dòng)局面，增加公司的運(yùn)營(yíng)成本。當(dāng)然，
非計(jì)劃性換發(fā)在某種程度上講是不受人
為控制的。
但是引起非計(jì)劃性換發(fā)的這些故障
有的是不可控的，有的卻是可以控制并
提前排除的。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)管路或者線
路的磨損，這些磨損可以通過(guò)平時(shí)的航
線維護(hù)或者定檢維護(hù)提前發(fā)現(xiàn)其磨損征
兆，做到提前處理或者提前定購(gòu)航材并
安排停場(chǎng)計(jì)劃，以免突然發(fā)生故障而造
成航班延誤或航班取消。
2.5 發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車對(duì)成本的影響
發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車特別是非指令性停
車，一般會(huì)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部損傷。一旦
發(fā)生內(nèi)部損傷，返廠修理的費(fèi)用比較高。
如CFM56-3 發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)? 號(hào)軸承失效
而導(dǎo)致的空停，返廠修理費(fèi)用可達(dá)到200
萬(wàn)美元以上，這會(huì)大大增加發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)
營(yíng)成本。
2.6 租賃發(fā)動(dòng)機(jī)的方案選擇對(duì)公司成本
的影響
有的航空公司由于備發(fā)數(shù)量不足可
能需要租賃發(fā)動(dòng)機(jī)。租賃發(fā)動(dòng)機(jī)的周期必
須建立在整個(gè)機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)、返廠
發(fā)動(dòng)機(jī)的修理周期以及下一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的
大致?lián)Q發(fā)時(shí)間的基礎(chǔ)上。長(zhǎng)期租賃發(fā)動(dòng)
機(jī)比短期租賃發(fā)動(dòng)機(jī)的日租金要低。針
對(duì)這一點(diǎn)，最好對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的換發(fā)做一個(gè)長(zhǎng)
遠(yuǎn)的計(jì)劃，大致確定出在某一時(shí)間段內(nèi)或
者某年份所需備發(fā)的數(shù)量，再確定租發(fā)
周期。如果沒(méi)有一個(gè)長(zhǎng)期計(jì)劃，可能會(huì)
出現(xiàn)這種情況：在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)因?yàn)閭?
發(fā)從翻修廠家返回而將租賃的發(fā)動(dòng)機(jī)退
租，但是不久后又面臨另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)需
要更換，又要租賃發(fā)動(dòng)機(jī)的情況。這樣一
來(lái)，除了日租金偏高以外，中間的換發(fā)、
退租所浪費(fèi)的工時(shí)費(fèi)、停場(chǎng)損失、退租檢
費(fèi)用等，都會(huì)影響公司的運(yùn)營(yíng)成本。
2.7 發(fā)動(dòng)機(jī)梯次安排對(duì)運(yùn)行成本的影響
發(fā)動(dòng)機(jī)的梯次換發(fā)對(duì)運(yùn)行成本也有
較大的影響。對(duì)于在較短的時(shí)間內(nèi)引進(jìn)
的多架飛機(jī)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的新發(fā)在翼時(shí)
間（TSN）均比較接近，如果不合理拉
開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用梯次，那么在發(fā)動(dòng)機(jī)比
較新的時(shí)間內(nèi)，比如TSN<10000 小時(shí)，
基本上不用備發(fā)，而到發(fā)動(dòng)機(jī)普遍達(dá)到
送修年齡后，容易發(fā)生接二連三的換發(fā)
送修，造成備發(fā)的嚴(yán)重不足，增加公司
的運(yùn)營(yíng)成本。
3 總結(jié)
鑒于發(fā)動(dòng)機(jī)的安全和成本對(duì)航空運(yùn)
營(yíng)如此重要，航空公司要加強(qiáng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)
的管理與控制，不斷提高管理人員的專
業(yè)化水平，不僅要有理論知識(shí)，還要有
實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)要加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)方面的信
息與經(jīng)驗(yàn)的交流，與其他航空公司互通
有無(wú)，相互溝通，取長(zhǎng)補(bǔ)短，不僅要做
到“吃一塹長(zhǎng)一智”，更要做到“不吃塹
也長(zhǎng)智”，切實(shí)做到發(fā)動(dòng)機(jī)的安全與成本
并重，保障好航空運(yùn)營(yíng)的安全與效益。
作者簡(jiǎn)介
張翔，工程師，主要從事民用航空
器的定檢維修工作。
蔣軍，工程師，主要從事民用航空
器定檢維修的管理工作。
《航空維修與工程》是由中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司主管，航空工業(yè)信息中心主辦，中航出版?zhèn)髅接邢挢?zé)任公司出版的
科技期刊。國(guó)內(nèi)統(tǒng)一連續(xù)出版物號(hào)：CN11-4912/V ；國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)刊號(hào)：ISSN1672-0989。本刊為雙月刊，逢單月15 日出版。
《航空維修與工程》關(guān)注航空工程、維修領(lǐng)域的相關(guān)問(wèn)題，主要欄目有：動(dòng)態(tài)、專稿、MRO 專輯、維修、工程、管理、
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