導航：安全管理網>> 安全論文>> 建筑安全論文>>正文

淺談高鐵橋梁工程區(qū)域性沉降的影響及處置方案

文檔作者：郝松嶺文檔來源：北京鐵路局石家莊工程項目管理部		點擊數：	更新時間： 2021年10月23日
下載地址：點擊這里	文件大?。?601.84 KB 共2頁	文檔格式： PDF	下載點數： 1 點（VIP免費）

全屏查看

內容預覽 [文件共2頁]

本文件共2頁，如需編輯使用，請下載。

注：預覽效果可能會出現部分文字亂碼（如口口口）、內容顯示不全等問題，下載是正常的。

	文件大小：601.84 KB 共2頁文件格式：PDF 下載點數：1 點（VIP會員免費）

下一篇：建筑工程事故分析及預防

上一篇：鋼橋面ERS結構界面處置方案研究

文本預覽

僅提取頁面文字內容，供快速閱讀使用。

2017年第5期（總第206期）
江西建材
交通工程
淺談高鐵橋梁工程區(qū)域性沉降的影響及處置方案
■郝松嶺■北京鐵路局石家莊工程項目管理部，河北石家莊050000
摘要：高鐵橋梁段的區(qū)域性沉降問題是影響高鐵建設質量的關鍵性問題之一，
TQ1值2.596。
通過對京廣高石家莊至安陽段）產生區(qū)域性沉降的原因進行分析，提
5抬梁施工工序
出采用粱體頂升方法來對區(qū)域性沉降進行徹底整治，對整治前后軌道精
施工工序：（1）拆卸防落梁擋塊、支座圍板和更換已調整過的扣件。
調軌檢車數據進行全面對比，確認整治效果良好，對高鐵橋梁段的區(qū)域
對梁體已安裝的防落梁擋塊，爬梯、接地線.支座圍板進行拆卸，清理墩
性沉降問題的處理具有較高的參考價值。
頂影響操作的雜物等；（2）布置千斤頂，連接泵站。千斤頂頂身長度為
關鍵詞：高鐵橋梁區(qū)域性沉降整治
450mm，底座直徑430mm，頂帽直徑300mm，行程160mm；（3）升降機就
位。在每個橋墩前后兩側各布置一臺升降機，高度以方便作業(yè)人員操
1區(qū)域性沉降問題的發(fā)現
作和監(jiān)測為原則.保證穩(wěn)固安全：（4）擰松支座上底板和梁底連接螺栓，
（1）地理位置：京廣高鐵（石家莊至安陽段）位于燕山南麓、太行山
安裝百分表。擰松支座上底板和梁底連接螺栓，擰出距離以大于預頂
東麓的山前沖洪積平原，鐵路經過區(qū)域大部分為耕地，采用抽取地下水
升高度為宜。百分表安放位置必須牢固可靠，保證梁體頂升過程中不
的灌溉方式。（2）水文地質情況：該地段鐵路沿線屬暖溫帶亞濕潤大陸
滑動；（5）頂升作業(yè)前，增加預頂工序，保證油頂受力均勻，消除系統(tǒng)彈
性季風氣候，四季變化明顯，春季干早少雨，夏季炎熱多雨，秋季天高氣
性變形；（6）分級同步加壓頂升箱梁。各工序準備就緒后，由現場總指
爽，冬季寒冷干燥，屬于缺水地區(qū)。（3）區(qū)域性沉降的發(fā)現：京廣高鐵
揮發(fā)出開始信號，每臺泵站同步緩慢，均勻供油，確保同一墩兩孔梁、同
（石家莊至安陽段）建設進行到軌道精調施工階段，發(fā)現12個橋墩左右
一孔梁左右端同步起升。在頂升過程中采用一人一機同步監(jiān)測、分步
線軌道高程出現不同程度凹陷，最大值2lmm，經過測量人員細致復測，
階同步頂升的方法。頂升作業(yè)開始，以2mm為一個控制步長.當每一
發(fā)現墩身存在區(qū)域沉降現象。對CP1、CP2、CP3資料進行全面檢查，發(fā)
控制步階結束后，測量小組開始數據測量，并對各截面數據進行整理和
現對應地段CP3高程出現不均勻沉降。
匯報；（7）插人鋼墊板。將預制的鋼墊板對號人座，不同支座對應不同
2產生區(qū)域性沉降問題的原因分析
的鋼墊板尺寸，準備好預制加長螺栓，待鋼墊板插入支座上底板與梁
（1）高鐵施工工藝要求：高鐵無砟軌道平順性要求高，對路基工后
底，對應好螺栓孔位后，手動擰上預制加長螺栓。插入鋼墊板時可先松
沉降和不均勻沉降要求嚴格，無砟軌道路基工后沉降應符合扣件調整
掉支座一角螺栓，將鋼墊板一角先插人擰上螺栓，采用旋轉鋼墊板的方
能力和線路豎曲線圓順的要求，工后沉降不宜超過15cm。沉降段落地
式使鋼板和支座上底板對齊，最后擰上支座螺栓，調節(jié)支座四角高差，
基處理采用CFG樁進行加固，橋路過渡段采用樁長過渡，樁板結構。
控制在1mm以內：（8）分級卸壓，同步落梁。在鋼墊板加墊完成后，由
所有無砟軌道地基加固地段均考慮堆載預壓的方式來加速工前沉降的
現場總指揮命令，將油頂緩慢卸壓，落梁到位。落梁按照頂升時的步長
完成，施工工藝符合高鐵設計要求。（2）建設期間地面沉降：建設期間
緩慢降落，直至支座完全受力。按要求擰緊支座錨螺栓，整個頂梁過程
進行了四次復測，其中區(qū)域地面沉降區(qū)加密測量一次。邢臺區(qū)段和邯
完成；（9）轉運油頂、泵站.移動電站、升降機、工機具等至下一墩，準備
鄲區(qū)段是區(qū)域地面沉降相對嚴重的區(qū)段，其中DK360-DK400段邢臺
下一墩兩孔梁的調高；（10）安裝防落梁擋塊與支座圍板。對拆卸下來
區(qū)沉降漏斗累計沉降量最大為75mm，年沉降速率最大達到25mm/a：南
的支座圍板、防落粱擋塊，接地線、爬梯進行安裝，安裝防落梁擋塊時，
段DK424-DK487段邯鄲區(qū)沉降漏斗累計沉降量最大為110mm，年沉
使用自制的防落梁擋塊安裝架將防落梁擋塊吊起至橋墩上，然后安裝
降速率最大達到36.7mm/a。（3）確定區(qū)域性沉降原因：經檢測和數據
到位，使用清理工具將橋墩范圍內清理干凈。
分析，京廣高鉤（石家莊至安陽段）穿越我國典型的區(qū)域地面沉降區(qū)，線
6沉降地段梁體頂升施工
路方案雖已盡量蓬開嚴重地面沉降區(qū)，但建設期間恰逢大早，鐵路沿線
施工單位按照上述施工方法對7處沉降地段進行全線封閉梁體頂
新增水井和既有水井加大抽水量，導致地面沉降區(qū)擴大，不同地段沉降
升施工。首先計算出每個墩臺需要頂升的高度，根據計算，每片900T
速率達20-50mm/a，致使已施工完成的無砟軌道沉降超標。（4）對高
箱梁及其無砟軌道等部分荷載總計約1200t。通過同一個墩的8臺采
鐵造成的影響：該地段區(qū)域性地面沉降范圍與主要地下水開采漏斗分
用400t千斤頂均勻同步頂升實現900T箱梁的單端頂升，這樣每組最大
部范圍一致，地面沉降的發(fā)展與地下水開采歷史相一致，地面沉降量與
可產生32001的頂升力，完全可以滿足頂升荷載的施工要求，頂升后在
地下水開采量有良好的相關關系。地面沉降會引起路基體一同發(fā)生變
橋梁支座頂部增加調高鋼板，實現箱梁及軌道整體拾升，該施工方法安
形，引起軌面高程發(fā)生變化，使軌面高程偏離設計值，嚴重時軌道扣件
全可行。
將無法進行調整，將不滿足軌面平順性的要求。甚至造成軌道板產生
7橋粱箱體頂升后軌道精調統(tǒng)計分析
裂縫、軌道板與底座板之間離縫等問題，影響軌道結構的使用壽命。
橋梁箱體頂升施工完成后，軌檢車仍按照300km/h和350km/h的
3確定沉降整治方案
速度運行，上述7處梁體頂升區(qū)段300km/h檢測時1級病害個數10
目前，無砟軌道高速鐵路橋梁較多采用可調支座，調整范圍為0-
處，軌道線路高低病害由25個減少15個，降幅60%，Ⅱ級病害個數0
60mm，但對支座的調整會增加后期維修的難度，降低橋梁使用壽命。
處：平均TQ1值2.446，比梁體頂升前減少0.092；350km/h檢測時1級
為延長橋梁使用壽命，采用梁體頂升施工方法對箱梁頂升作業(yè)。特點
病害個數11處，由梁體頂升前41處減少30處，降幅73%，Ⅱ級病害個
主要有：（1）箱粱頂升采用依次單墩頂千斤頂同步頂升方法，施工易操
數1處，由梁體頂升前4處減少3處，降幅75%，平均TQ1值2.539，減
作，施工速度快；（2）千斤頂均配有液壓鎖，可防止任何形式的系統(tǒng)和管
少0.057。梁體頂升施工后區(qū)段軌檢車檢測數據得到明顯改善，病害扣
路失壓，從而保證負載的有效支撐；箱梁頂升作業(yè)按照軌道調整量由大
分大幅下降，平均TQI分值也相應減少。
向小的方向依次進行；通過作業(yè)過程的有效監(jiān)測監(jiān)控，質量可靠；（3）通
8結論
過同一個墩的8臺千斤頂均勻同步頂升實現900T箱梁的單端頂升，在
京廣高鐵（石家莊至安陽段）區(qū)域性沉降的處理方法措施可靠，效
支座頂部加設調高鋼板實現箱梁及軌道整體抬升，安全可行。
果良好，運營期間綜合軌檢車數據表明，自開通以來，綜合軌檢車共計
4梁體頂升前軌道精調檢測數據統(tǒng)計
檢測80次，其中0號車31次，150C號車49次，無Ⅱ、Ⅲ、IⅣ級超限，綜
橋梁箱體頂升前，上述7處橋梁沉降區(qū)段300km/h檢測時I級病
合檢測車檢查整體優(yōu)良率100%，線路幾何質量指數TQ1值從開通以來
害個數25處（均為長波長高低病害），Ⅱ級病害個數0處，平均TQ值
始終保持在2.3左右，線路設備運行狀態(tài)穩(wěn)定。
2.538；350km/h檢測時I級病害個數41處，lⅡ級病害個數4處.平均
經過4年多的運營檢驗，證明該段落施工后的無砟軌道是安全可
·133·
萬方數據
2017年第5期[總第206期）
江西建材
交通工程
干線公路項目施工過程中的質量安全風險管理問題探析
■羅妮■湖南交通職業(yè)技術學院，湖南長沙410132
摘要：本文結合公路項目施工的主要特點，論述了對公路質量安全能工進行管
加強人員的管理。公路施工不同于工廠生產產品，野外作業(yè)，施工環(huán)境
理的重要意義。同時，探討了對公路項目能工過程中的質量安全風險進
差，且規(guī)模大，技術要求高，質量安全風險控制點多，可以說公路施工是
行識別，進而提出了相關的解決之策。
一個高風險的工作，如果施工人員不按設計施工、施工過程中偷工減
關鍵詞：公路項目施工風險管理分析研究
料，或者施工人員的技術水平低即使有再好的安全意識也有可能引發(fā)
事故。因此，要強調對于一線的施工人員一定要從思想和技術兩個層
在公路運輸系統(tǒng)中占據著極其重要地位的國省干線公路不僅為大
面加強管理。
中城市間中長距離交通提供服務，而且也是高速公路與地方道路特別
3.2公路施工質量安全風險案例創(chuàng)析
是農村公路聯(lián)系的紐帶。對此，相關主管部門對干線公路建設高度重
進行風險辨識是進行質量安全風險管理的首要工作。例如：（1）擋
視，如“十三五”期，湖南省交通運輸廳將投資1400億元，建設干線公路
墻類構造物施工安全問題：竣工后的擋墻可能存在位移、傾覆、破壞的
11800公里，建成10000公里：二級以上公路在普通國，省道占比達到
潛在風險：（2）深路塹路基施工的安全問題：深路塹施工要大量開挖山
90%、55%以上，覆蓋全省重點鄉(xiāng)鎮(zhèn)、省級以上產業(yè)園區(qū)和重點樞紐。
體，施工期間、竣工后可能引起邊坡坍塌和滑坡的安全風險。
但是，由于干線公路建設項目比較復雜，即部分路段是在舊路的基礎上
3.3潛在風險評估
擴寬改造，老路施工行車干擾大，深切地段路基，抗滑擋土墻施工，擴寬
辨識完潛在的風險之后，要對這些風險進行評估，進而制定應對措
部位與老路的處理，擴寬部分的地質以及其它一些不可預料的特點，必
施：（1）檔墻施工的風險評估。公路項目根據不同等級路基壓實度及路
然會給施工帶來一定的風險，甚至出現嚴重的質量安全事故，危及施工
面排水都有要求，一般路表水難以滲人路基中，也就是說擋墻（重力式
人員的生命安全和帶來嚴重的經濟損失。因此，對干線公路項目（以下
橋臺）不會因內部排水不暢而造成質量安全事故。但因擋土墻泄水孔
簡稱公路項目）施工過程中的質量安全風險管理問題進行研究，提前制
排水不暢可能是導致?lián)鯄Ξa生位移、傾覆、破壞的潛在風險。因此，公
定好相關的管控措施就顯得非常必要了。
路路基動土之前，首先應對路基范圍內的排水系統(tǒng)進行蔬理，使之縱、
1公路項目施工風險管理概念
橫楊通。橋涵施工應留足排灌、泄洪過水斷面，避免暴雨、山洪暴發(fā)時
公路項目施工的工程質量安全風險主要是指在對潛在的各種風險
因排水不楊而使構造物、路基沖毀。所謂施工之初先排水，保證路基
進行識別，發(fā)掘施工過程中可能存在的安全風險隱患，同時建立相應的
（構造物）穩(wěn)定安全。第二，擋土墻施工時必須分段、跳槽、支撐開挖，禁
風險評估制度，對存在的風險進行專業(yè)的估測，制定相應的解決措施，
止全面挖槽，每次開挖數量應根據滑坡活動情況而定，一般不宜超過全
并從中選擇出最優(yōu)方案，來應對潛在的風險，降低風險給工程帶來的損
長的14-15，開挖一段，立即砌筑、回填一段，避免引起滑坡局部坍塌或
失。另外，風險管理的本質就是事先對工程可能發(fā)生的風險進行預測，
整體移動；第三，施工順序應從滑體兩邊向中部進行，以防止因滑坡中
并作出相應的應對措施。
部推力大而集中，推毀已建成的中段擋墻。所謂施工之初先排水，保證
2公路項目施工風險管理的流程
路基穩(wěn)定安全；（2）深路塹路基施工的風險評估。當挖方路基土質邊坡
公路項目施工風險管理的流程：（1）加強對公路項目施工過程中潛
高度超過20m；石質土按其膠結密實程度，邊坡高度超過20～30m；石
在風險的預防，建立一套內容充實、分工明確、體系完備的風險管控流
質邊坡超過30m時，都可視為深路塹。深路塹施工要大量開挖山體，容
程，依據建立好的流程并結合公路項目的特點，進行投保；（2）對工程風
易引起坍塌和滑坡等病害，造成嚴重后患。為了保證安全，施工須注意
險分析的方法進行明確，然后對潛在的風險因素進行識別，之后建立明
以下幾點：第一，土石方施工前先作好山坡截水溝，截水溝底一定要鋪
確的風險因素清單；（3）依據清單對風險進行量化，同時對風險進行初
砌.防止水浸人邊坡中，浸濕土體薄弱層形成滑動面，產生滑坡。第二，
步的評估，如果潛在的風險不利于工程的施工，或者在施工過程中可能
對易風化剝落或風化破碎嚴重的坡面，要及早做好坡面防護，防止各種
會發(fā)生難以預料的事故，應該減緩風險；如果風險不足以造成施工過程
自然力作用下使路基失穩(wěn)產生滑坡。
中的事故發(fā)生，那么就可以對剩余的風險進行評估了；（4）把能夠預測
4結語
的潛在的風險尋找出來，制定相應的防范措施，如調整施工方案等。
隨著公路建設特別是山區(qū)公路建設的發(fā)展，公路項目施工時所隱
3公路項目施工質量安全風險管理措施分析
藏的風險也在不斷的增加，如果事先不及時的進行預防，就會給施工人
所謂風險控制是指對公路項目施工安全風險進行識別、分析與評
員造成生命危險，同時也會造成巨大的經濟損失，即公路施工的安全與
價的基礎上，根據風險發(fā)生的概率及所帶來的損失的大小，所采取的那
質量、經濟效益相輔相成，安全與否直接導致質量問題，造成經濟損失，
些可以降低工程事故發(fā)生頻率，減少事故損失的一系列行之有效的風
必須引起高度重視，讓我們共同努力吧！
險防范措施。
3.1公路施工安全風險的控制與管理
參考文獻
措施：（1）建立健全安全管理體系。在公路施工過程中通過有組
[1]座東良.公路工程項目風險管理初探[J]知識經濟，2012（22）：85.
織、有計劃的管理活動的實施，可以對危險源進行有效的控制，能最大
[2]李曉娟.山區(qū)公路工程施工風險評價研究[J].工程管理學報，
程度的避免安全事故的發(fā)生。因此，應該結合工程實際建立安全管理
2014，28（5）：62-66.
體系，編制安全計劃和施工作業(yè)安全操作規(guī)程。同時，要建立以項目經
[3]駱江紅，李吉波.公路工程項目風險管理研究J].城市建設理論研
理為首的安全組織機構，建立健全崗位責任制，從組織上保證安全體系
究，2014（12）.
的有效運行。如業(yè)主項目經理部設安全質量部門，配備專職安全工程
師和專職安全檢查員，施工企業(yè)設兼職安全檢查員。對施工現場及施
作者簡介：羅妮（1982年生），女，教師.主要從事教學及工程研究。
工過程進行安全檢查，形成系統(tǒng)的安全管理、檢查、監(jiān)督組織機構：（2）
靠的，無裂縫、軌道爬行、橫向位移等不良現象發(fā)生。該梁體頂升旅工
不均勻沉降區(qū)的處理能力，對今后的高速鐵路建設的技術水平起到推
方法能夠滿足高速鐵路維護需要，安全可靠、質量可控，工藝水平先進、
動作用，對于高速鐵路的運營維護具有很好的推廣價值。
易于操作，該項箱梁頂升施工技術的應用，提升了全路在局部地面出現
·134·
萬方數據

網友評論 more

建筑安全論文最新內容

03-04