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煙臺“10·19”“CHANG RONG”輪與“遼錦漁15083”船碰撞事故調(diào)查報告

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（說明：報告不得作為民事糾紛、刑事和行政訴訟的依據(jù)）
煙臺 “10 ? 19” “CHANG R0NG” 輪
與“遼錦漁 15083”船碰撞事故調(diào)查報告
一、	事故簡況及調(diào)查情況
（一）事故簡況。
2016 年 10 月 19 日 0118 時許，LONGVIEW SHIPPING CO.,LTD 所屬塞拉利昂籍雜貨船“CHANG RONG”輪（以下簡稱C輪）裝載 增碳劑、碳化硅共1703.4噸由天津港開往日本福山港途中，與 田俊武個人所屬遼寧錦州籍漁船“遼錦漁15083”（以下簡稱L 船）在長山水道以東水域（位置：37° 56z . 3N, 121° 08z . 1E）, 發(fā)生碰撞事故，事故造成C輪左舷錨鏈筒凹陷，球鼻艏和船艏附 近多處擦碰痕跡；L船沉沒，船上7名人員，1人死亡，6人失 蹤,構成較大等級水上交通事故。
（二）事故調(diào)查情況。
10月19日山東海上搜救中心接到事故報警稱，L船在長山 水道以東水域失蹤，船上7人失聯(lián)，在L船作業(yè)水域發(fā)現(xiàn)油花， 考慮L船可能發(fā)生事故，山東海事局立即成立了 “10?19”事故 調(diào)查組，查找失蹤船舶的同時全面開展調(diào)查工作。經(jīng)調(diào)查了解，
“遼錦漁15165”船曾于2016年10月18日2250時與L船取得 聯(lián)系，此后“遼錦漁 15147”和“遼錦漁 15165”輪船分別于 10 月19日0240時和0330時試圖聯(lián)系L船，但無法與該船取得聯(lián) 系。調(diào)查人員將10月 18日 2200時至10月 19日 0330時作為重 點排查時段，通過VTS、AIS回放對周圍水域船舶進行排查。經(jīng) 排查，塞拉利昂籍雜貨船C輪AIS航跡與L船AIS船位重合，兩 船存在碰撞可能?？紤]到 L 船失蹤，人員失聯(lián)，調(diào)查人員將重點 嫌疑船C輪、報警船舶“遼錦漁15165”船作為調(diào)查重點，同時 利用VTS、AIS回放繼續(xù)排查其他嫌疑船舶。
經(jīng)調(diào)查，共取得《水上交通事故報告書》1 份，調(diào)查詢問筆 錄 26 份，水上交通事故現(xiàn)場勘驗記錄 3 份，油漆樣品 3 份， 船舶證書資料2套，船舶人員資料 2套，船舶航海日志、輪機日 志和車鐘記錄各 1 份，公司相關安全管理體系文件 1 份，氣象記 錄1份，VTS數(shù)據(jù)記錄1份，AIS數(shù)據(jù)記錄2份，搜救記錄1份, 水下探摸報告1 份，沉船掃測報告 1 份，沉船探摸報告 1 份， 油漆鑒定報告1份，L船船體木板1塊，漁貨塑料桶（帶有船名 標記）1 個，現(xiàn)場勘驗照片、視頻若干。
（三）報告中英文縮寫。
AIS （自動識別系統(tǒng) Automatic Identification System ） VHF （甚高頻無線電話 Very High Frequency ）
二、船舶和船員情況
（一）船舶概況。
船名	CHANG RONG	遼錦漁 15083
B類AIS顯示船名：
LIAO JIN YU 5083
呼號	9LU2366		
國籍	SIERRA LEONE	中國
船籍港	FREETOWN	錦州
IMO 號	9114074		
MMSI	667001563	漁船編碼：
2107001996030015
B類AIS顯示識別碼：

412213313
船舶類型	雜貨船	漁業(yè)捕撈
總噸	1457	82
凈噸	684		
載重噸	2350T		
船長	70.5m	29.00 米
型寬	12.0m	5.70 米
型深	7.1m	2.35 米
主機功率	740kw	275KW
主機類型	HANSHINDIESEL LH31RG	WD618.C-1
建成年份	1994	2011 年 1 月 20 日
船體材質	鋼質	木質
船舶所有人	LONGVIEW
SHIPPING.CO.LIMITED	田 俊 武 （身 份 證 號 ：
210701196103169417）
地址	Flat/Rm B 6/F Teda Bldg
87 WAING Lok St Sheung Wan HK	錦州開發(fā)區(qū)王家街道孫家
灣村
船舶管理人	煙臺長欣國際船舶管理
有限公司	
地址	煙臺市芝罘區(qū)海港路 26
號 1409 室	
事發(fā)時，“CHANG RONG”輪船舶證書齊全，且全部在有效期
內(nèi)；事發(fā)后L船沉沒，據(jù)錦州漁港監(jiān)督處提供的L船船舶證書復 印件顯示，L船船舶證書齊全，且全部在有效期內(nèi)。
（二）船員情況。
1.	C 輪配員情況。
《最低安全配員證書》顯示C輪最低安全配員為7人。經(jīng)調(diào) 查核實，本航次該輪實際在船1 0人，全部為中國籍船員,所有船 員證書齊全有效，滿足船舶最低安全配員要求。事故發(fā)生時只有 三副1人在駕駛臺值班，三管輪和1名機工在機艙值班。事故相 關人員資料如下：
船長：陳勇軍,男，出生日期1975年11月 13日，持有山東 海事局簽發(fā)的無限航區(qū)3000總噸及以上船長適任證書，證書編 號AEA11120152933，有效期至2020年4月27日。自2006年一 直在中日韓航線船舶任船長，2016年9月22日開始在C輪任職, 此前也曾在 C 輪擔任過船長職務。
值班三副:于佐浩,男，出生日期 1976年8月 8日，持有山 東海事局簽發(fā)的無限航區(qū)3000總噸以上船舶三副適任證書，證 書編號AEA114201406693,有效期至2019年4月22 日。自2014 年開始在它船任三副職務，2016年8月2日開始在C輪任三副 職務；
值班三管輪：李希彬,男，出生日期 1975年10月 17日，持 有天津海事局簽發(fā)的無限航區(qū)3000千瓦及以上三管輪適任證 書，證書編號YDA245201200329，有效期至2019年12月12日。 自2016年8月22 日開始C輪任三管輪職務；
值班機工：宋學明，男，出生日期 1969年1月 16日，持有 煙臺海事局簽發(fā)的750千瓦及以上值班機工適任證書，證書編號 AEB245201501472，有效期至 2034 年1 月 16 日。
2.	L 船配員情況。
根據(jù)錦州漁港監(jiān)督處提供的《遼錦漁1 508 3漁船7名船員持 證情況說明》和船舶所有人田俊武陳述，事故發(fā)生時，L船上共 有人員7人，其中4人持有漁業(yè)船員證書，分別為田洋、張守軍、 于明洋、曹忠田，其他3人無船員證書，分別為李洪奪、湯清江、 徐洪勝。由于事發(fā)后船上 7 人全部死亡或失蹤（其中徐洪勝已確 認死亡，其余 6 人失蹤），目前無法核實事發(fā)時船上值班安排和 人員位置情況。
根據(jù)《中華人民共和國漁業(yè)船員管理辦法》，L船至少應配 備三級船長1名、助理船副1名、二級輪機長1名和二級管輪1 名，L船實際配員缺少相應等級的輪機長和管輪，不能滿足職務 船員最低安全配員標準，L船持有船員證書人員信息如下： 船長：田洋，男，出生日期 1985 年 10月 2 日，持有三級船 長證書，證書編號2107011985100261X9,證書有效期至2021年 3月2日，自2015年9月開始一直在該輪任船長職務。
大副：張守軍，男，出生日期 1964年7月13日，持有四等 大副適任證書，證書編號：114297 ，有效期至 2018年3月15 日。
機駕長：于明洋，男，出生日期 1967年8月1 日，持有機 駕長適任證書，證書編號：210724196708012759，有效期至 2021 年7月30日。
大管輪：曹忠田，男，出生日期 1970年12月23日，持有 四等大管輪適任證書，證書編號：414226，有效期至 2017年7 月 28 日。
（三）公司管理情況。
1.	C 輪公司管理。
該輪安全管理公司為煙臺長欣國際船舶管理有限公司，2004 年10月成立，公司僅管理C輪一艘船舶，主要從事中日韓航線 散雜貨運輸。公司岸基人員由5人組成，分別為總經(jīng)理1 名，海 務、機務、人事、財務經(jīng)理各1 名,公司實行質量體系管理，有 關信息如下：
DOC 證書編號：UBS SHORT TERM-000093
UBS INTERIM-000047
DOC 證書簽發(fā)機關：UNION BUREAU OF SHIPPING
DOC證書簽發(fā)日期：2016年10月15日
DOC證書有效期至：2021年7月30日
SMC 證書編號：INTERIM CERTIFICATE NO: 000095
SHORT TERM CERTIFICATE NO：000114
SMC 證書簽發(fā)機關：UNION BUREAU OF SHIPPING
SMC證書簽發(fā)日期：2016年10月15日
SMC證書有效期至：2021年8月2日
調(diào)查發(fā)現(xiàn)，管理公司雖然建立了安全管理體系，但存在安全 管理體系文件不符合《STCW規(guī)則》要求、體系文件規(guī)定未落實 到位情況，具體表現(xiàn)在：
（1）	公司未按體系文件的要求為C輪配備相應的值班駕駛 員。
體系文件《駕駛臺航行值班制度》中規(guī)定，除船長外，航行 值班由大副、二副和三副 3 名值班駕駛員按照具體時間段實施， 但安全管理公司在按照與船東簽訂的《船舶管理協(xié)議》2.6的規(guī) 定為船舶配備船員時，實際只配備了大副和三副2名值班駕駛 員，致使C輪在駕駛臺航行值班時無法按照體系文件規(guī)定的值班 制度安排值班，c輪自行安排船長、大副和三副實施值班。
（2）	安全管理體系對于駕駛臺航行值班制定的文件不符合
《STCW規(guī)則》的要求。
在《駕駛臺航行值班制度》、《船舶航行須知》和其他公司體 系文件中，未對由何人履行了望人員職責、何人履行舵工職責、 了望人員和舵工職責如何分開、如何安排舵工值班等關鍵環(huán)節(jié)作 出規(guī)定，不符合《STCW規(guī)則》第A-VIII章“關于值班標準”的 有關規(guī)定（第A-VIII/2節(jié)第15、16、27、35條）。
（3）船舶航行期間了望人員配備不足。
公司管理體系《船舶航行須知》中規(guī)定，在能見度不良、航 行密集區(qū)等情況，船長應酌情增加值守人員。在碰撞事故發(fā)生前， 船舶航行水域能見度小于2海里，船舶沒有按體系文件規(guī)定增加 值班人員，駕駛臺只有三副一人值班，船舶了望人員配備不足。
2.	L 船管理情況。
根據(jù)船舶所有人田俊武陳述，L船的日常經(jīng)營管理主要由田 俊武和船長田洋（與田俊武為父子關系）負責，其他6名人員均 是雇傭船員，均未簽訂勞動合同，據(jù)田俊武稱漁業(yè)管理部門每年 會組織 2 次安全培訓，但船舶自身未開展過安全培訓。
（四）船舶檢驗、安檢情況。
1.	C 輪安檢情況。
安全檢查情況：2016年9月6日，C輪在日本Kashima,Iba raki港接受了船舶PSC檢查，共查出5項缺陷，未發(fā)現(xiàn)與事故 有關缺陷項。
C輪有關船舶證書顯示,UNION BUREAU SHIPPING于2016年 3月3日對C輪進行了船舶檢驗，于2016年7月20日在大連簽 發(fā)了相關檢驗證書，有效期至2021年3月 2日。
2.	L 船船舶檢驗情況。

L 船有關船舶證書顯示，2016 年 9 月 1 日，遼寧漁業(yè)船舶檢 驗局錦州檢驗處對 L 船進行了初次檢驗，并發(fā)放了《漁業(yè)船舶檢 驗證書》，證書有效期至 2020 年 8 月 31 日，下次檢驗日期 2017 年 8 月 31 日。
（五）船舶勘驗情況。
1.C 輪勘驗情況。
10月19日調(diào)查人員對C輪進行了現(xiàn)場勘驗，C輪船舶狀況 良好，船舶各助航儀器、車舵以及航行燈等設備均工作正常。勘 驗發(fā)現(xiàn)，船舶船艏右舷存在 2處劃痕，船艏有1 處擦碰痕跡，在 左舷錨鏈筒上方有1處劃痕。10月21日，調(diào)查人員對C輪左舷 錨鏈筒劃痕附近船體油漆進行了提取。
10 月 21 日，委托專業(yè)機構煙臺華宏潛水工程有限公司對 C 輪船體進行了 水下探摸，在 船舶球鼻艏和 右舷側板發(fā)現(xiàn) 多處劃痕，部 分劃痕存在油 漆脫落和露鐵 白情況。探摸 人員對球鼻艏 劃痕附近船體 油漆進行了提 取。
2.L 船勘驗情況。
鑒于事發(fā)后 L 船沉沒和船上人員死亡或失蹤，調(diào)查人員無法 對船體進行勘驗，根據(jù)對船東和“遼錦漁 15165”輪船員調(diào)查， L 船船舶狀況和設備均工作正常。據(jù)“遼錦漁 15165”輪船員稱， 事發(fā)前曾看到 L 船燈光顯示正常。
10月24日，委托北海航海保障中心對L船失蹤位置及附近 水域進行掃測。10 月 30 日，在 37° 56，. 36. 25〃 N，121° 08z 48.58〃 E處掃測到一艘沉沒船舶，船舶艏艉走向26。-206°， 船長約30 米，寬約 6 米。
11 月 4 日，委托專業(yè)機構煙臺打撈局救撈工程處對掃測到 的沉船進行了水下探摸，沉船正坐于海底，船尾甲板以下右側船 體破損嚴重，船體其他部位未發(fā)現(xiàn)破損，在沉船生活區(qū)二層左舷 側有清晰的“遼錦漁 15083”字樣。探摸人員在沉船受損部分提 取了一塊木板，在木板斷裂處存在偏藍色油漆，調(diào)查人員對油漆 進行了提取。
（六）船舶航次及載貨情況。
1.C 輪航次和載貨情況。
該輪第 1631 航次，船舶裝載增碳劑（袋裝，400 袋）、碳化 硅（1300袋）共1703.4噸由天津港駛往日本福山港，船舶艏吃 水3. 90m，船艉吃水4. 95m。
2.L 船航次情況。
錦州漁港監(jiān)督處提供的該輪簽證情況表明，該輪于 2016 年 4月 8日 0925時許在錦州漁港監(jiān)督處辦理了離港簽證手續(xù)，目 的地是大連，之后未在錦州漁港監(jiān)督處簽證報港。
根據(jù)對該輪8月26日離職船員于明剛調(diào)查，L船于2016年 7月22日抵達煙臺開發(fā)區(qū)初旺漁港到8月26日其離職，L船一 直在山東北部沿海水域從事捕撈作業(yè)。
該輪《出海船舶戶口簿》中船舶入（出）港記錄顯示：該輪 于2016年9月 5日到山后初家邊防派出所辦理了入港手續(xù)， 2016 年9月 19日辦理了出港手續(xù)，2016年10月 11日辦理入港手續(xù)， 2016年10月 13日再次辦理了出港手續(xù)。
該輪AIS回放顯示，該輪于2016年10月13日0700時許離 開初旺漁港，與該輪《出海船舶戶口簿》出入港記錄相符。其后， 該輪在事發(fā)水域附近從事捕撈作業(yè)。
經(jīng)查該輪事發(fā)當晩從事捕撈作業(yè)，AIS回放顯示，該輪離港 后基本在 37° 53，N 至 37° 58，N; 121° 06，E 至 121。14，E （東西 7 海里，南北 5 海里）范圍內(nèi)活動，事發(fā)時該輪位置基本 穩(wěn)定直至事故發(fā)生。據(jù)船東田俊武陳述，L船空載吃水約2. 0米, 平時船舶吃水在2.3-2.4米之間。
三、事故水域通航情況
（一）氣象海況。
煙臺市氣象局專業(yè)氣象1 0月 18日 1630時發(fā)布的蓬萊-旅順 航線海上氣象預報：晴到少云，有霧或輕霧，最大風力南風 5-6 級，中浪、中涌。
據(jù)C輪三副陳述，事發(fā)當日東南風4級，浪高0.5米，能見 度 1-2 海里；據(jù)“遼錦漁 15165”船船長陳述，事發(fā)時風和浪涌 均很小，能見度在1 海里以上。
鑒于上述各方對氣象海況陳述基本一致。報告采信事故發(fā)生 水域氣象海況為：南風4級，輕浪涌，能見度1-2海里。
（二）潮流情況。
事發(fā)水域為正規(guī)半日潮，根據(jù)2016年《潮汐表》查得，2016  
年10月18日砣磯島高潮時間為2355時，潮高148cm,低潮時 間為10月19日0613時，潮高為-7 cm。根據(jù)“遼錦漁15165” 船船員陳述，結合事故水域船舶速度情況和海圖記錄，分析事發(fā) 時該水域為西向或偏西向流，流速約 1 節(jié)。
（三）通航環(huán)境。 事發(fā)水域位于煙臺長山水道東警戒區(qū)附近，為長山水道至成 山角船舶習慣航路，船舶通航密集，過往船舶較多。
四、事故要素認定
（一）肇事船舶認定。
1.	經(jīng)排查，事發(fā)前L船AIS信號穩(wěn)定，船位無明顯變化，事 發(fā)水域雖有多艘船舶通過，但僅有C輪1艘船舶航跡與L船船位 重合，兩船航跡重合位置為37° 56z . 3N，121° 08，.1E,船位 重合時間為 2016年10月 19日 0118時許。
2.	根據(jù)VTS和AIS數(shù)據(jù)回放，C輪于10月19日0118時通 過事故水域，兩輪船位重合后，L船AIS信號隨即消失。兩輪船 位重合后，C輪存在明顯降速和航向變化，船速由10月19日0118 時08秒許的8.3節(jié)降到10月 19日 0118時17秒的7.5節(jié)；船 舶航向由102。變?yōu)?90°，約2分鐘后，C輪恢復原航向。
3.	兩輪受損部位吻合。經(jīng)現(xiàn)場勘驗和水下探摸，在C輪船艏 水線以上發(fā)現(xiàn)少量刮擦痕跡，在水線下船舶球鼻艏發(fā)現(xiàn)多處新的 碰撞和刮擦痕跡，船方未能說明痕跡來源。根據(jù)對兩輪水下探摸 情況，C輪球鼻艏存在 多處碰撞痕跡，L船船
尾甲板下右側船體損 壞，結合兩輪當時吃水

情況,C輪球鼻艏與L船船尾甲板以下?lián)p壞部位的水下高度一致。
4.	在對L船水下探摸期間，潛水人員從L船受損部位打撈 起一塊木板，木板有明顯斷裂痕跡，且在斷裂處有偏藍色外來油 漆。經(jīng)專業(yè)機構煙臺溢油應急技術中心鑒定分析，鑒定結論為偏 藍色外來油漆與從 C 輪提取的船體油漆的紅外光譜譜圖特征基 本一致。
綜合上述事實和證據(jù)，調(diào)查認定C輪即為與L船發(fā)生碰撞船 舶。
（二）事故時間和事故位置。
事發(fā)后，C輪未報告發(fā)生碰撞事故，L船人員全部死亡或失 蹤，兩方均不能提供準確事故時間。調(diào)查人員通過煙臺VTS、天 津AIS中心、船舶導助航綜合管理及煙臺海事局船舶動態(tài)監(jiān)管多 個系統(tǒng)對事故時間和位置進行核對，本報告采信煙臺VTS數(shù)據(jù)記 錄，認定事故時間為 2016年10月 19日 0118時，事故位置為 37°56，.3N，121°08，.1E。
（三）事發(fā)前L 船動態(tài)。
鑒于船上人員 全部死亡或失蹤，無 法掌握L船事發(fā)時 處于何種狀態(tài)。根據(jù) L 船 AIS數(shù)據(jù)回放， 18 日 2246 時之前， L 船航速介于 0.5-1.0節(jié)之間，18
圖 3：“遼錦漁 15083”輪事發(fā)前 AIS 航跡 日2246時至19日0118時AIS信號消失前，船舶AIS信號穩(wěn)定, 船位在南-北向約 35 米范圍內(nèi)往復移動，船舶對地速度不超過 0.2 節(jié)。據(jù)對同行作業(yè)漁船“遼錦漁 15165”輪船員和船東田俊 武調(diào)查，船舶作業(yè)結束后通常會就地拋錨休息，船舶工作燈和錨 燈全部打開。據(jù)“遼錦漁 15165”輪船員陳述，船舶作業(yè)時船速 通常在0. 5節(jié)左右。因此本報告認定事發(fā)時L船處于錨泊狀態(tài)。
（四）碰撞部位。
根據(jù)探摸，L船船尾甲板下右側船體損壞嚴重，其他部位未 發(fā)現(xiàn)損壞，L船碰撞位置應為船尾甲板下右側船體；根據(jù)C輪受 損情況，船舶球鼻艏碰撞痕跡明顯，且受損部位與L船受損位置 吻合，C輪碰撞位置為正船艏。
五、事故經(jīng)過
（一） C輪事故經(jīng)過。
2016年10月18日0700時許，C輪V1631航次裝載袋裝增 碳劑、碳化硅 1703.4 噸離開天津港，開往日本福山港。
2055 時，船位 38° 07，. 8N，120° 19. 2E，航向 134°，航 速10.4節(jié)，船舶到達長山水道西報告線。
2145時，船位38° 03，.1N，120° 29. 0E，船舶轉航向至 103°，航速9.6節(jié)。
2310時許，C輪三副到駕駛臺值班，獨自1人在駕駛臺值班, 船舶開啟兩部雷達，船舶航行于長山水道，船位38° 00，.1N， 120° 45. 5E，航向103°，航速9.4節(jié)。值班三副自稱值班后改 用手操舵航行，一邊操舵一邊了望。
2016 年 10 月 19 日 0055 時，船位 37° 57，. 0N,121° 04. 1E， 航向101° ,航速8. 3節(jié)，L船位于C輪正前方，距離約3.2海  
里，值班三副未發(fā)現(xiàn)L船。
0100 時，船位 37° 56，. 9N, 121° 04. 9E,航向 102° ,航 速8.4節(jié),L船位于C輪正前方，距離約2. 5海里。
0113 時，船位 37° 56，. 5N, 121° 07. 2E,航向 102° ,航 速8.4節(jié)，C輪駛出長山水道東警戒區(qū)，三副自稱改用自動舵航 行，并向煙臺VTS做了報告。L船位于C輪正前方，距離約1.3 海里，值班三副仍未發(fā)現(xiàn)L船。
0115 時，船位 37° 56，. 5N, 121° 07. 5E,航向 102° ,航 速8. 4節(jié)，C輪未采取任何避讓措施。
0118 時許，船位 37° 56，. 3N, 121° 08. 3E, C 輪與 L 船發(fā) 生了碰撞，C輪船速由8. 4節(jié)降至7. 5節(jié)，航向由102°轉至 090°。
0120時，C輪航向轉回102° ,航速恢復至8. 3節(jié)，駛離事 故現(xiàn)場。
0935時許，船長在VHF08頻道收到成山頭交管中心通知， 要求 C 輪前往煙臺港錨地接受調(diào)查。
1000 時許，船舶前往煙臺港錨地接受調(diào)查。
 
圖 4：兩輪碰撞經(jīng)過示意圖
（二） L船事故經(jīng)過。
因L船沉沒，船上7名人員全部死亡或失蹤，無法核實該輪 碰撞發(fā)生前所處狀態(tài)。以下事故經(jīng)過是根據(jù)VTS和AIS數(shù)據(jù)回放 分析獲得。
2016年10月13日0700時許，L船由煙臺開發(fā)區(qū)初旺漁港 駛往漁區(qū)作業(yè)；
1000時許，L船到達作業(yè)水域（概位：38° 58，N, 121° 07， E），船舶開始作業(yè)，直至10月19日事故發(fā)生,L船一直在37° 53，N 至 37° 58，N; 121° 06，E 至 121° 14，E （東西 7 海里， 南北 5 海里）范圍內(nèi)活動，航向航速不定。
10 月 18 日 2246 時，L 船在 38° 56. 3N, 121° 08. 1E 處拋錨， 船艏向東偏南，船位在南-北向約 35 米范圍內(nèi)往復移動。
10月19日0118時，L船與C輪發(fā)生碰撞，C輪正船艏與L 船船尾右側發(fā)生碰撞，造成L船船尾甲板下部右側船體受損，船 舶進水沉沒。
六、搜救情況
2016年10月 19日 0 8 2 7時許，煙臺市海上搜救中心接“遼 錦漁15165”輪報警稱，L船在長山水道以東水域（概位：37° 56，.3N，121° 08，.9N）失蹤，在上述水域發(fā)現(xiàn)油花，船上7 名人員無法取得聯(lián)系。接到報警后，煙臺市海上搜救中心立即啟 動應急預案，將相關情況上報山東省海上搜救中心：一是通過煙 臺海事局船舶交通管理中心播發(fā)自動語音航警要求過往船舶參 與搜救行動，并協(xié)調(diào) 260 余艘次過往船舶進行海面搜尋；二是協(xié) 調(diào)北海救助局派出所屬專業(yè)救助力量參與搜尋，其中救助直升機
“B7313”共計2架次、救助船“北海救131”搜尋超100小時; 三是煙臺海事局派出所屬“海巡05212”、“海巡0522”、“海巡 05205”及“海巡11”等8艘次海事巡邏艇參與現(xiàn)場搜尋;四是 協(xié)調(diào)煙臺市海洋與漁業(yè)局聯(lián)系周邊作業(yè)漁船共計80余艘次進行 搜尋;并派出“中國漁政37071”等執(zhí)法船艇到達現(xiàn)場搜尋;五 是協(xié)調(diào)開發(fā)區(qū)、蓬萊、長島沿岸養(yǎng)殖戶、作業(yè)船進行搜尋。經(jīng)全 力搜救，在現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)油花、木板、纜繩、漁具等漂浮物， 10月 29 日打撈起一具漁民遺體，經(jīng)調(diào)查確認為L船船員徐洪勝。
七、	事故損失情況
（一）	C輪受損情況。
經(jīng)現(xiàn)場勘驗，C輪船艏水線以上有多處擦碰痕跡，水線以下 船舶球鼻艏及兩側有多處刮擦痕跡，有明顯的油漆脫落，部分劃 痕露鐵白。
（二）	L船受損情況。
事故造成L船受損沉沒，在船7名船員1人死亡，6人失蹤, 直接經(jīng)濟損失約 300 萬元。
八、	事故原因分析
1.	C輪未保持正規(guī)了望，未采取有效避讓措施是導致事故發(fā) 生的直接原因。
C輪值班人員航行期間一直未發(fā)現(xiàn)位于本船前方的L船，未 能及時采取有效避讓措施，未能對碰撞危險和局面做出充分估 計，直到事故發(fā)生未采取任何避讓措施，是導致事故發(fā)生的直接 原因。
2.	在能見度不良條件下，沒有證據(jù)顯示L船保持了正規(guī)了 望和采取了提醒商船避免碰撞的行動，是導致事故發(fā)生的間接原 因。
3.	C輪管理公司管理缺位，是導致事故發(fā)生的間接原因。 公司未按照體系文件的要求為 C 輪配備相應值班駕駛員；且
未按《STCW》公約規(guī)定對了望人員和舵工的配備和職責等予以明 確，導致了 C輪安排值班不合理。
4.	船舶未落實公司安全管理體系是導致事故發(fā)生的間接原 因。
調(diào)查發(fā)現(xiàn)，C輪在能見度不良水域夜航，僅安排三副1人在 駕駛臺值班，違反公司安全管理體系《船舶航行須知》的相關規(guī) 定，導致船舶了望人員配備不足，間接導致事故發(fā)生。
5.	L船管理不到位，人員安全意識淡漠是導致事故發(fā)生的間 接原因。
調(diào)查發(fā)現(xiàn)，L船使用不合格人員在船任職，船舶沒有運用良 好船藝，作業(yè)和錨泊水域位于長山水道東警戒區(qū)東側，該水域通 航密度大，過往船舶多，沒有證據(jù)顯示L船在特殊海域作業(yè)時具 備和運用了應有的戒備和良好船藝。
6.	事發(fā)水域能見度不良，是導致事故發(fā)生的客觀原因。 八、行為過失和責任認定
（一）行為過失。
本起碰撞事故發(fā)生在能見度不良條件下，適用《1972年國 際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱規(guī)則）。
1.	C輪過失行為。
（1）值班駕駛員未保持正規(guī)了望，航行期間未發(fā)現(xiàn)前方錨 泊漁船，因此不可能對局面和碰撞危險做出充分估計，直到事故 發(fā)生也未采取任何避讓措施，違反了《規(guī)則》第五、七、八條；
(2)	船舶在能見度不良水域夜航，值班人員未通知船長到駕 駛臺，船舶了望人員配備不足，也未做到謹慎駕駛船舶而與L船 發(fā)生了碰撞事故，違反了《規(guī)則》十九、三十五條，《STCW》公 約和管理公司安全管理體系相關規(guī)定。
2.	C 輪管理公司過失。
安全管理公司安全管理不到位，體系未有效落實，間接導致 事故發(fā)生，其行為違反了公司安全管理體系相關規(guī)定。
3.	L船過失行為。
(1)	L船未及時采取有效避讓提醒來船，導致事故發(fā)生， 其行為違反了《規(guī)則》第五、三十六條的規(guī)定。
(2)	L船在分道通航警戒區(qū)附近的通航密集水域從事作業(yè) 和錨泊，違反了《規(guī)則》第二條；
(3)	該輪配員不滿足安全配員要求，違反了《中華人民共 和國漁業(yè)船員管理辦法》第十七條和附件4的規(guī)定。
(二)責任認定。
本起事故是由于兩船值班人員了望疏忽，未能對局面和碰撞 危險進行充分估計,兩輪均未采取有效措施而導致的碰撞事故。 鑒于事發(fā)時L船處于錨泊狀態(tài)，C輪為在航機動船，C輪操縱性 能優(yōu)于 L 船，且由于 C 輪了望疏忽直接導致緊迫局面形成，過失 明顯大于L船。C輪對本起事故負主要責任，L船負次要責任。
九、對相關責任人的處理意見
1.	于佐浩，C輪三副，未遵守海上交通安全的規(guī)章制度和操 作規(guī)程，航行值班期間疏忽瞭望，其行為涉嫌違反《中華人民共 和國海上交通安全法》第九條規(guī)定，建議依法對其進行行政處罰。
其行為直接導致事故發(fā)生，對事故發(fā)生負直接責任，依據(jù)《中 華人民共和國刑法》第133條規(guī)定，涉嫌交通肇事罪，建議由司 法機關依法追究其刑事責任。
2.	陳勇軍，C輪船長，船舶航行期間不遵守《規(guī)則》，涉嫌 違反《中華人民共和國海上交通安全法》第十條規(guī)定，建議依法 對其進行行政處罰。
其行為對事故發(fā)生負有直接管理責任，依據(jù)《中華人民共和 國刑法》第 133 條規(guī)定，涉嫌交通肇事罪，建議由司法機關依法 追究其刑事責任。
3?田洋，L輪船長，作為船舶安全管理負責人，船舶拋錨期 間，值班安排不能保證船舶安全，船舶事發(fā)前未采取提醒或避讓 措施，對事故發(fā)生負有一定的管理責任，鑒于其在事故中失蹤， 不再追究其責任。
4.	田俊武，L輪船舶所有人，負責船舶日常經(jīng)營管理，未為 L輪配備足夠的合格船員、對L輪錨泊期間違反《規(guī)則》負有管 理責任，涉嫌違反《中華人民共和國海上交通安全法》第六和十 條規(guī)定，建議依法對其進行行政處罰。
其行為造成船舶配員不足、船舶管理不到位，間接導致事故 發(fā)生，依據(jù)《中華人民共和國刑法》第135條規(guī)定，涉嫌重大勞 動安全事故罪，建議由司法機關依法追究其刑事責任。
5.	LONGVIEW SHIPPING. CO. , LIMITED，C 輪所有人，該公司 所屬船舶航行期間違反《規(guī)則》，其行為涉嫌違反《中華人民共 和國海上交通安全法》第十條，建議依法對其進行行政處罰。
十、安全管理建議
1?本起事故暴漏出C輪管理公司管理缺位，安全管理體系不 健全，建議進一步加強管理，完善各項安全管理制度，嚴格落實 安全管理主體責任，確保各項安全管理制度落實到位。
2.調(diào)查發(fā)現(xiàn)C輪值班三副業(yè)務能力較差，對海上航行規(guī)則和 公約不熟悉，建議C輪管理公司進一步加強船員管理，嚴把船員 準入關，加強船員培訓力度，切實提升船員業(yè)務水平和應急處置 能力。

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